CNTV今日聚焦：上海地鐵再發事故原因何在_CNTV新聞臺_中國網絡電視臺

事件經過

　　2011年9月27日下午14時10分，上海地鐵10號線新天地站設備故障，交通大學至南京東路上下行採用電話閉塞方式，列車限速運行。也就是説，採用了人工調度，手動開車的方式。約41分鐘後，14點51分，一列列車行至豫園至老西門下行區間不慎與前車發生追尾。

6天內發生兩起站臺玻璃爆裂事件

　　2011年7月19日，上海軌道交通10號線老西門站一屏蔽門突然發生爆裂。

　　此前的7月14日，上海軌道交通11號線桃浦新村站內同樣也發生一塊站臺玻璃突然爆裂的事故。

7月28日開錯方向

　　2011年7月28日晚間，本應開往航中路方向的上海地鐵10號線列車，卻反常地朝着虹橋火車站方向開出。

　　地鐵運營方第二天對這次“開錯方向”事件作出解釋稱，事故因實施CBTC信號升級調試中發生信息阻塞故障所致。

8月2日列車擱淺

　　2011年8月2日上午，上海網友“安生小寶”第一時間在微博上發出地鐵故障的消息，“10號線故障！門都開不了，乘客只能排隊從駕駛室出去。”

　　原來，10號線當天“擱淺”在半路，直到後續列車把它頂送至最近的虹橋路站才疏散乘客。

專家：應為信號系統嚴重故障

　　地鐵專家、同濟大學教授孫章對記者説，此次列車出現追尾事故，一定是信號系統出現了嚴重故障。地鐵10號線有ATP系統，可以實現全自動無人駕駛，應該説是比較先進的系統。至於具體的原因，專家認為仍需要進一步查找。

信號系統供應商：與溫州動車事故同為一家

　　為上海地鐵10號線提供信號系統的，正是甬溫線信號系統供貨商之一卡斯柯信號有限公司。

　　卡斯柯由中國鐵路通信信號集團(下稱通號集團)和阿爾斯通(中國)投資有限公司合資成立，近年來在中國承建了多條高鐵和地鐵線路的信號系統。

劣跡斑斑的信號供應商

　　2011年7月28日，上海地鐵10號線發生“開錯方向”事件，本應開往航中路方向的上海地鐵10號線列車，卻反常地朝着虹橋火車站方向開出。地鐵運營方7月29日對此作出解釋稱，係因實施CBTC信號升級的調試中發生信息阻塞故障所致。運營方在微博上“表示歉意”，並稱已責成信號供應商進一步查清具體原因，提出針對性整改措施，嚴防此類故障再次發生。

　　2009年12月22日，在地鐵上海火車站站附近，上海地鐵1號線兩車側面衝撞，造成駕駛室受損等後果。事後，調查組最後認定，卡斯柯提供的區段編碼電路配線出錯，使信號系統錯誤地向150號列車發出65km/h的速度碼(正確的速度碼應該是20km/h)，導致制動距離不足而發生衝撞。

　　另外，值得注意的是，雖然當下事件調查結果尚無定論，但卡斯柯公司確實曾為發生“723特大動車事故”的甬溫線上的13個車站，建設了調度集中系統、1個調度集中調度臺。

卡斯柯信號有限公司

　　上個世紀80年代，卡斯柯公司由中國鐵路通信信號集團公司與阿爾斯通（中國）投資有限公司共同出資組建，註冊資金為1億元，是中國鐵路第一家中外合資企業。

　　從該公司網站上公佈的情況看，其生産的信號系統遍佈上海、大連、長春、天津、深圳、廣州等多個城市的地鐵線路，承攬或參與的已建、在建地鐵信號項目達28項，其中僅京滬兩地就佔20項，數量相當可觀。以上海地鐵為例，卡斯柯公司參與承包1號線、10號線的信號系統。

調試期被壓縮導致事故發生？

　　對前幾次10號線出現的信號故障，卡斯柯公司的説法是：“上海10號線工期緊、任務重，由於前期土建進度的嚴重滯後（近8個月的延誤），導致信號系統有效調試時間不斷被壓縮，在如此艱巨的條件下，CASCO（卡斯柯）與ALSTOM（阿爾斯通）聯合體不斷優化調試計劃，增加更多的平行作業資源，盡全力確保世博會前開通具有ATP功能的後備模式（BM）。”

事故頻發相關單位拒絕公開信息

　　對於10號線開錯方向的事故，地鐵運營方申通集團方面發佈通告稱：“因正在實施CBTC信號升級的調試中發生信息阻塞故障，致使該列車重復使用了前一列開往虹橋火車站列車的進路信號。”

　　然而，卡斯柯在事故發生4天前在其網站上發佈消息稱，“信號系統已升級且全功能載客運營”。

　　無論是列車信號調試，還是其他方面調試，本可以選擇在空車下調試，在未告知乘客的情況下，進行載客調試是否有忽視公眾出行安全之嫌？

　　無論如何，作為地鐵運營方，理應告知公眾地鐵處於系統升級調試階段，載客運營存在風險。

　　9月初，為進一步了解信號系統故障原因的排查進度，中國青年報記者分別致電申通和卡斯柯的技術部，但均吃了閉門羹。當記者提出預約採訪的要求時，卡斯柯公司的接線員表示，公司不接受任何媒體採訪。地鐵運營方也拒絕透露進一步的信息。

期待真相

　　近年來，地鐵建設在中國駛入了快車道。今年，上海地鐵運營線路總長度已達到425公里，在運營里程上已超越倫敦躍居世界第一，地鐵佔上海市公共交通出行總量35%左右。

　　也有數據顯示，2010年，上海、北京、廣州等地的地鐵在年均客流量方面躋身世界前10位，在幾年間迅速縮短了與東京、莫斯科、首爾等地鐵大戶之間的距離。

　　著名的“墨菲定律”説：“可能存在的差錯，必將發生。” 按照這樣的理論，事故是難以避免的，地鐵也難例外，因為客觀上存在着事故發生的“因果”。的確，公眾如果苛求地鐵運營永遠保持“零事故”，這也是不合理的，但是完全有理由要求減少事故發生，降低事故頻率。這個目標的達成需要諸多前提，正視設備缺陷，公開事故報告，都是必須的。

往期回顧

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編輯：馬凌霄

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