一把火，卻似乎給風頭正勁的國內電動汽車産業降了溫。

　　“點火”的是近三個月前在杭州街頭運營的一輛電動出租車。自燃原因並不複雜，6月8日官方公佈的調查結果稱，“電池單體設計、製造方面不存在質量問題，而是電池成組後不能完全滿足車輛使用環境的需求，由局部短路引發的事故。”

　　就在“中國第一起純電動汽車自燃事件”調查結果出爐的半個月後，由國家工信部裝備工業司組織的一項針對節能與新能源汽車發展現狀的調研在全國範圍內展開。從6月22日起，國內62家整車、68家動力電池和關鍵材料、48家驅動電機、32家電池管理系統，超過210家相關企業的負責人陸續接到了來自中國汽車工程學會(本次調研的承擔方)的調研問卷。而在此之後至今年9月，由北京出發的調研小組的足跡還將遍佈大江南北。

　　在飽受關注的《節能與新能源汽車産業發展規劃(2011-2020)》(以下簡稱《規劃》)出臺前夕，這樣一次規模空前的帶有“摸底”性質的調研活動耐人尋味。

　　沒有人去揣測“自燃”和“調研”之間的必然聯絡，就像沒有人懷疑電動車將成為人類未來出行的主宰，但現實是，以國內現實的動力電池技術水平能足以支撐起《規劃》中繪就的那片天空嗎？

　　領跑的磷酸鐵鋰

　　對於那份自稱在“已全面完善電池成組技術和成組工藝，提高成組電池的絕緣性能，並增強固定性後恢復的運營”的自燃調查報告，王同(化名)並不認可。

　　“即便不是電池單體問題，這件事情的發生同樣暴露了電動車電池技術的不成熟，出現這樣的情況，一點不讓人意外。”王同現在供職于一家國內磷酸鐵鋰電池生産廠家，而這家公司正是此次工信部調研的68家動力電池企業之一，也是一汽、奇瑞和吉利等國內整車企業新能源汽車的主要配套商。“本來談好與幾家車企的合作，也因為這事兒(指杭州電動出租車自燃)的出現令合作計劃暫時擱淺。”

　　雖然沒有明顯跡象表明磷酸鐵鋰電池的前景會因自燃事件而黯淡，但王同依然擔心公司的業務會因此受阻。

　　事實上，以磷酸鐵鋰為電池正極的鋰離子動力電池在目前國內電動車産業中的地位還無法撼動。申銀萬國的一份動力電池行業研究報告顯示：目前國內已經公佈的17款混合動力和純電動車型中，有11款搭載了鋰離子電池，而其中磷酸鐵鋰電池又佔了絕大多數。

　　國內電池廠家之所以青睞磷酸鐵鋰電池，在於它擁有高放電功倍率、可快速充電且循環壽命長(2000次以上)，在高溫高熱環境下的穩定性高(300攝氏度高溫以上才有安全隱患)，具備很好的安全邊際的技術特點。而這些數據幾乎是當下電動車業界最為關心的全部——可快充意味著使用的便捷性，循環壽命長則代表電池的使用年限。

　　而更為關鍵的是，在固有上述技術特點的前提下，面對國內電動車市場前景為企業帶來的巨大的盈利能力。以一家年産200噸磷酸鐵鋰正極材料的小廠為例，其生産設備投資只需220萬元(不包括檢測設備儀器)，而其一年的産值卻高達3000萬元。

　　國聯證券的一份研究報告表明，以磷酸鐵鋰為正極材料的鋰離子電池，其毛利率高達40%~70%，遠遠超過作為正極材料的錳酸鋰和鈷酸鋰(毛利率分別為30%~50%、20%)。

　　技術，還是技術

　　但即便如此，磷酸鐵鋰電池到目前為止仍無法成為電動車産業的火箭助推器，其根本原因還在於成本(當然，整個動力電池産業都面臨同樣的問題)。

　　“一塊磷酸鐵鋰的成本價是10-12元，市場售價約20元，之前我們與一家車企合作，為一款電動車提供電池配套，裝了6000塊磷酸鐵鋰電池。”王同説，儘管該車型未必量産，但該車的製造商僅在電池方面的成本就已達到12萬元。

　　《華夏時報》“中國電動汽車産業現狀調查問卷”結果顯示：有37%的被調查者認為，提高電池技術水平、降低購買成本是推動電動汽車市場化的最有效手段。

　　然而，提高技術水平、降低成本決不是一蹴而就的事情。

　　“磷酸鐵鋰電池成品率低、批次間穩定性(即一致性)差是制約成本下降的關鍵因素。”國內一家鋰離子電池企業的技術人員稱，“如果磷酸鐵鋰電池的成品率能夠提高到90%，那麼成本會降低50%左右。”

　　“6000塊(磷酸鐵鋰電池)有些誇張，但一個電池組至少需要上百塊電池。同時保持這麼多單體電池的性能一致，難度較大，而一致性又影響到電池組整體壽命。”這位技術人員説，目前的條件下製作出來的電池一致性不佳，導致出現了單體電池壽命超過2000次而電池組壽命只有500次的情況。“磷酸鐵鋰在高溫製備過程中，二價鐵容易被氧化，晶體的生長也較難控制。如何在熱處理的過程中防止二價鐵的氧化是提高成品率的關鍵點。”

　　這樣的描述或許過於專業，但國內磷酸鐵鋰電池的技術現狀的確不容樂觀。在德意志銀行兩年前發佈的一份關於“整車企業最願意與哪些企業合作開發汽車鋰電池”的調研結果中，中國的鋰電池生産企業無一家入圍。

　　決定成本的還有隔離膜。在構成鋰離子電池(包括磷酸鐵鋰)的成本中，正極材料、隔離膜約各佔1/3。雖然河南環宇公司提供的數據顯示，目前國內企業生産的隔離膜每平方米售價6元，而進口隔離膜每平方米12元，但進口隔離膜依然在市場上佔主導地位。根據國聯證券的一份研究報告，國産隔離膜從2005年才開始上市，但主要供應給如數碼電子産品等低端市場。

　　“國産隔離膜相比國外優秀隔離膜的主要區別在國産的均一性差，使用國産隔離膜會導致電池質量不穩定。”河南環宇董事長李中東稱，隔離膜技術沒有想象的那麼難，但卻需要很長時間的技術經驗積累。”對於當下國內投資熱情高漲的隔離膜産業，李表示，不管花多少錢，都很難一下把國外技術全部引進，“經驗積累很多時候是錢買不來的。”

　　繞不開的專利墻

　　“專利技術肯定不會賣掉的，人家寧願去融資也不會賣。”一位不願具名的國內某重點院校研究所所長，道出了阻礙國內電池産業發展的更大壁壘——專利。

　　“我們只是跟風，比別人價格便宜就行了，但這些都不夠。日産LEAF(聆風)在電機、電控方面也沒有創新，但聆風的電池組結構是‘刀片式’，而國內還是像傳統蓄電池一樣採用塊式的。試問，如果‘刀片式’結構未來取得成功，而中國人一旦做了，是否會涉及專利侵權？”

　　此言並非危言聳聽。實際上，李中東和國內幾家電池生産企業兩個月前剛剛與磷酸鐵鋰電池的專利持有者打了一場官司。“一審判我們贏。”李稱。

　　關於磷酸鐵鋰電池的專利之爭已延續了整整十年，牽動了美國、日本、德國、加大拿等多個國家和企業，而今天中國電池公司也加入到了這一亂局之中。

　　李中東透露，今年3月，在中國電池工業協會的帶領下，包括環宇、力神和比亞迪等國內10家電池製造商一同對加拿大魁北克公司(磷酸鐵鋰電池的商業授權機構，美國德州大學擁有原始專利)提出訴訟，訴訟的焦點在於磷酸鐵鋰電池原理是否屬於專利保護範疇。

　　5月份的一天，北京市中級人民法院一審判決中方獲勝，這意味著至少在現階段，中國像歐洲企業一樣，可以自由研發、生産磷酸鐵鋰電池。

　　對於一審勝訴，李中東稱在預料之中，“磷酸鐵鋰製造原理跟釀酒有些像，各種酒類由酒精、水和雜質構成，磷酸鐵鋰也一樣，材料中包含10%-15%的雜質，正是雜質的不同，導致電池性能和壽命的不同，但美國人不能因此不讓中國人用。”李中東稱，一審敗訴後，魁北克公司已要求代理律師再次提出訴訟。這場專利之爭在中國仍在延續，“到底什麼時候終審我們也不清楚，我們要先在中國贏，未來把官司打到國外去。”

　　雖然李中東沒有説，但讓環宇他們一審勝訴的原因還有德州大學目前只申請了美、日、德、英、法、意、加七國的專利保護，並沒有在中國申請專利。申銀萬國的分析師擔心，未來，中國生産的磷酸鐵鋰電池一旦出口美國，會遭遇專利風險。

　　與國外主流企業相比，國內電池企業“原創專利”稀缺，在此基礎上的再開髮式的“實用新型”專利繁多，“一旦市場規模起來，就像當年的VCD，專利擁有企業將從每台國産VCD中抽成。”上述研究所所長對電池産業的未來不無擔憂。

　　名詞解釋

　　磷酸鐵鋰電池：磷酸鐵鋰電池是指用磷酸鐵鋰作為正極材料的鋰離子電池，具有能量密度高、可快速充電且循環次數長、安全等技術特點。

　　電池隔離膜：為一微孔性及多孔性之薄膜，其作用為隔離電子避免正負電極間短路，並讓電離子可自由通過；而當電池異常升溫時，也需要隔離膜來關閉原先作為離子通道的細孔，避免溫度持續升高導致爆炸，也因此隔離膜産品本身的強度、厚度決定了電池容量、循環壽命、安全性等因素。（華夏時報）