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縱觀鐵路改制半年多成效已經顯現，鐵路實現了政企分開，各項改革順利推進。新成立的中國鐵路總公司大力實施貨運組織改革，深刻變革鐵路貨運組織模式，最大限度方便貨主運貨流轉，同時進一步深化客運組織改革，更大程度方便旅客購票出行，讓全社會看到了鐵路新景象和新面貌。 [ 詳細 ]
2013年6月15日，鐵路貨運改革正式拉開帷幕，鐵路貨運從內容到服務都在發生“質”的變化。這份改革清單的內容詳盡而細緻：對客戶取消貨運計劃申報、請求車、承認車等繁雜手續，全面放開受理；對各類貨物運輸需求敞開受理，隨到隨辦；實行“一口報價、一張貨票核收”；全面開展“一條龍”全程物流服務，將“站到站”運輸向“門到門”運輸延伸。
從甲方到乙方的角色轉換，不僅受到市場的熱烈歡迎，也為鐵路運輸帶來了實實在在的效益。在10月份舉行的第19屆中國義烏國際小商品博覽會上，上海鐵路局營銷人員帶著“貨運快線”、“海鐵聯運”、“旅遊專列”等客貨運輸新産品高調亮相，嘗試“練攤”。期間，上海鐵路局還組織營銷宣傳小分隊深入五大展區走訪參展商。不少客商來到上海鐵路局展臺前，參觀、諮詢，洽談業務，簽約意向運輸合同。經過5天的推介，上海鐵路局金華貨運中心與義烏市天盟實業投資有限公司、寧波港國際集裝箱有限公司、中鐵集裝箱上海分公司、長春中遠快運有限公司、浙江東宇物流有限公司等多家客戶代表，簽訂了運輸意向書。上海鐵路局還與港口企業進行深度合作，首次開行義烏至北侖港集裝箱專列，促進港鐵聯運板塊升級。
改革的效果直接反映在數據上。自6月15日以來，7月份，國家鐵路貨物發送量一舉扭轉了上半年同比持續下滑的局面；8月份、9月份貨物發送量保持持續上漲趨勢。
改革，必須要碰觸的神經是“錢”。“從披露的數據來看，已開工鐵路項目要完工至少還需要3萬億元。結合鐵路建設任務和鐵路債務來看，鐵路投融資改革迫在眉睫。”誠如北京交通大學教授榮朝和所言。
在鐵路系統內部，談得最多的是如何引入外部資本。中國鐵建董事會秘書餘興喜表示，鐵路系統的市場化改革，將消除影響民間資本投資鐵路的不利因素。有利於民間資本投資鐵路，使鐵路建設資金來源步入良性循環軌道。如果理順價格等各方面的關係，大部分鐵路項目會有很好的投資回報，民間資金投資鐵路前景光明。
長期以來，鐵路建設資金以政府投資和鐵路系統自身融資為主。自2003年到2010年鐵路建設高峰期，鐵路建設項目批復投資總規模超過4萬億元。然而此後一段時期，由於種種原因鐵路融資能力下降，鐵路建設由高峰跌入低谷，很多項目甚至停工。
有專家表示，如果只靠國家投資和鐵路自身貸款融資搞建設，難以滿足鐵路大規模建設需求，也讓鐵路背負起日益沉重的包袱。事實上，鐵路系統具有龐大的固定資産，且有穩定的收益預期，對民資來説，也是一個極具吸引力的“蛋糕”。
政策方面已經有所鬆動。2012年5月，（原）鐵道部發佈文件稱，將深入推進鐵路投融資體制改革，探索建立鐵路産業投資基金，積極支持鐵路企業股改上市，創新鐵路債券發行方式，鼓勵保險基金擴大投資鐵路的範圍和力度，探索利用項目融資、融資租賃、信託計劃等多種融資工具，為民間資本投資鐵路提供投融資平臺，拓寬民間資本投資參與鐵路建設的渠道和途徑。
如果説引入社會資本是為解決鐵路投資問題，那麼網運分離和區域競爭則是為實現鐵路公司化市場化運營的“終極遠景”。
事實上，網運分離的設想早在10年前就已提出。當時的鐵道部經濟規劃研究院和國務院發展研究中心先後提交了一份鐵路改革方案，並最終交由國務院審議。而當時國研中心為鐵路改革指出的四個目標就包括：將政府功能和企業管理分離、將政府職能與國有資産管理職能相分離；在鐵路部門內部形成競爭；對於市場導向的投資提供有效的激勵等。
今年3月，存在了60多年的鐵道部被撤銷，實現初步的政企分開，被外界視為改革契機。網運分離的呼聲再次高漲。
所謂“網運分離”，是指成立國家鐵路路網公司和數家客運、貨運經營公司，將國家鐵路路網基礎設施與鐵路客貨運輸運營分離開來。在崇尚市場化的人士看來，“網運分離”的模式下，鐵路運營公司競爭作用比較明顯，因此也被視作以市場化手段打破中國鐵路“政企不分”格局的最好辦法之一。
現階段中國鐵路仍處於大規模建設期，在建的線路就有1萬多公里。此時啟動網運分離勢必影響既有投資以及整體規劃，而且在市場主體並未明確的前提下，很難界定産權。因此，業界普遍認為實施網運分離的時機還不成熟。十八屆三中全會的勝利召開，為新一輪的國企改革指明了方向。“鐵老大”的變革也仍是進行時，讓我們拭目以待。
1986年初次改革
1986年，時任鐵道部部長的丁關根提出鐵路系統內部“大包乾”的方針，將原本收歸於鐵道部的財務、勞資、人事等權力直接下放到各地路局，試行鐵路行業的經濟責任大包乾。
鐵道部希望通過改革來解決財政上對國家的過度依賴，進而獲得更多自主權，激發創新和積極性。根據“大包乾”方案，鐵路不再將全部運營收入上繳中央，而是以承包責任制的方式每年上繳5%的營業收入，其餘全部收入歸鐵路系統。同時丁關根還承諾，計劃在“七五”期間要使客運量增長45%，貨運量增長71%，修建新線、復線、電氣化鐵路近萬公里，鐵路機車車輛方面的工業投資接近前35年國家在這方面投資的總和。
遺憾的是，丁關根的鐵路改革尚未發酵落實，就夭折于一起起車禍事故中。1978年12月16日淩晨，鄭州鐵路局機務南段列車司機馬相臣和閻景發在駕駛368次旅客列車時打瞌睡，導致列車在楊莊車站失控撞上87次旅客快車。這場事故共造成106人死亡，受傷218人，因為事發小站楊莊，後被稱作“楊莊事故”。
楊莊事故只是那個時期鐵路事故的一個片段。1981年7月9日淩晨，暴雨洪水衝斷了成昆鐵路利子依達大橋，在通訊設備失靈情況下，442次列車在行駛到利子依達大橋後發生墜落入河事故。這次事故共造成130人失蹤和死亡，146人受傷，整個成昆鐵路也中斷達15天。
頻繁的安全事故不僅影響了中國的鐵路形象，也客觀上阻斷了1986年的鐵路改革之路。在丁關根引咎辭職後，“大包乾”一事也再無人提及，原本下放地方路局的權限也以安全生産為由統一收歸鐵道部。
2000年積極改革
鐵道部經濟規劃研究院坐落于北京市羊坊店路，與北京鐵路局文化宮隔街相望。2000年前後，規劃院受時任鐵道部部長傅志寰指派，擬定一份《鐵路體制改革方案》。不過這份方案從來沒有對外公佈過。
在鐵路系統內，科研出身的傅志寰素有“書生部長”的稱號，他對鐵路技術和體制的改革也甚為積極。據鐵道部多位幹部回憶，傅志寰對鐵路改革的最大貢獻在於，明確提出了“網運分離”的改革方案。
鐵道部內部大多數人都相信，國務院對“網運分離”的沉默是基於此前試點的失敗。早在“網運分離”仍處於討論階段時，鐵道部已經在各地悄然開始了改革的試點。
所謂“資産經營責任制”是指鐵道部將部分權限下放到各地路局，在允許地方自主經營的情況下，以是否能自負盈虧來考核地方路局領導。日後，傅志寰曾在公開場合肯定了這一制度，稱：“鐵路局局長兩年不扭虧，要自動辭職，鐵道部的領導班子兩年不扭虧，也自動辭職，我們當時表了決心，這個決心現在看來起了作用，各路局經營情況也明顯好轉。”
這場轟轟烈烈的權力下放很快被否定，有消息傳出客運公司成立後，各地鐵路局虧損反而愈發嚴重，僅鄭州鐵路局一年就虧損近7000萬元。鄭州鐵路局一退休幹部稱，當初搞網運分離，外界一致看好鄭州鐵路局。但實際的情況是“客運公司是獨立出來了，但運輸調度權還是在鐵道部手裏。在運力吃緊的時候，本來拉運輸肯定賺錢，但上面有意增加客運，這樣一進一齣，肯定要賠錢。”
2008年再次改革
2008年，基於我國政府部門設置較多，削弱了政府的決策職能，不利於集中統一管理等原因，國務院決心開展大部制改革。此時，有關交通部、民用航空局、郵政局和鐵道部合併成立大交通部的傳聞甚囂塵上。
讓輿論感到意外的是，2008年3月11日，時任國務院委員、國務院秘書長華建敏向全國人大代表遞交的《國務院機構改革方案(草案)》中，並無鐵道部的身影。即便是在場的部分人大代表，都表示詫異和難以理解。全國人大代表王小同、李汝求和劉富才等人分別在不同場合呼籲澄清保留鐵道部的原委。
高鐵項目以及2008年的一場雪災為鐵道部找到了保留下來的理由和注腳。2008年1月10日，中國南方地區出現大面積雨雪天氣。因為恰逢春運期間，鐵路、公路和航空受雪災的影響被無限放大。據媒體報道，最高峰時刻廣州火車站曾滯留聚集近200萬人，由於滯留人數眾多及時間過長，旅客情緒一度不穩定，曾發生騷動、人踩踏人的事件。
事後，一位省部級領導公開感慨稱：“如果不是鐵道部從全國各地調內燃機車來廣州，滯留在廣東的旅客就出不去。這次雪災充分説明鐵路需要高度集中，鐵道部沒辦法放權，絕對需要全國統一。”
“7·23”事故後，有關鐵路改革的呼聲再次涌現于媒體報端，包括《人民日報》在內的官方媒體都曾建議鐵道部以事故為契機，推進改革進程。
2009年的鐵路公檢法“落地”一案，就已經突顯鐵路人事變動之艱難。爭論直到2011年初才有了轉向，隨著濟南、上海和蘭州等地試點的成功，鐵路司法系統的改革已經按步驟在各地開展。
[
摘選自東方早報
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