見到來訪的楊德生，景德鎮開門子陶瓷化工集團有限公司的上上下下吃驚不已。

　　楊是南昌鐵路局上饒車務段景德鎮站站長，他在最近的市場調查中了解到，景德鎮開門子陶瓷化工集團有限公司每月都要運1000噸硫酸銨到南京龍潭港口，然後再走海運，遠銷越南、馬來西亞等地。過去，由於鐵路辦理貨運手續繁瑣、運輸時間較長，以及短駁二次倒運等因素，該公司一直選擇公路運輸。

　　掌握信息後，楊德生主動登門拜訪，向貨主介紹鐵路貨運的新變化，併為其量身定制“門到門”運輸方案。短短幾天，第一單滿載1000噸硫酸銨的34個集裝箱順利運至南京龍潭港口，實現了南昌鐵路局首趟“門到門”物流運輸。

　　曾經的“鐵老大”，如何能變身“店小二”？鐵路系統這個中國最大的國有企業，又將如何把握改革方向？

　　角色轉換

　　轉變肇始於今年6月。

　　2013年6月15日，鐵路貨運改革正式拉開帷幕，鐵路貨運從內容到服務都在發生“質”的變化。

　　這份改革清單的內容詳盡而細緻：對客戶取消貨運計劃申報、請求車、承認車等繁雜手續，全面放開受理；對各類貨物運輸需求敞開受理，隨到隨辦；實行“一口報價、一張貨票核收”；全面開展“一條龍”全程物流服務，將“站到站”運輸向“門到門”運輸延伸。

　　從甲方到乙方的角色轉換，不僅受到市場的熱烈歡迎，也為鐵路運輸帶來了實實在在的效益。在10月份舉行的第19屆中國義烏國際小商品博覽會上，上海鐵路局營銷人員帶著“貨運快線”、“海鐵聯運”、“旅遊專列”等客貨運輸新産品高調亮相，嘗試“練攤”。期間，上海鐵路局還組織營銷宣傳小分隊深入五大展區走訪參展商。不少客商來到上海鐵路局展臺前，參觀、諮詢，洽談業務，簽約意向運輸合同。經過5天的推介，上海鐵路局金華貨運中心與義烏市天盟實業投資有限公司、寧波港國際集裝箱有限公司、中鐵集裝箱上海分公司、長春中遠快運有限公司、浙江東宇物流有限公司等多家客戶代表，簽訂了運輸意向書。上海鐵路局還與港口企業進行深度合作，首次開行義烏至北侖港集裝箱專列，促進港鐵聯運板塊升級。

　　“既然改，就必須從根本上解決鐵路貨運服務方面的問題，加快鐵路走向市場的步伐，提升鐵路應對市場變化的能力，把鐵路全天候、大運力、低運價、節能環保的優勢展現出來，充分發揮鐵路在綜合交通體系中的骨幹作用，為經濟社會發展和廣大人民群眾提供更加良好的服務。”中國鐵路總公司運輸局局長程先東表示。

　　改革的效果直接反映在數據上。自6月15日以來，7月份，國家鐵路貨物發送量一舉扭轉了上半年同比持續下滑的局面；8月份、9月份貨物發送量保持持續上漲趨勢。據統計，三季度，全路貨物發送量日均完成865萬噸，同比增長4.8％，環比增長3.3％；日均裝車13.4萬車，同比增長3.9％，環比增長3.2％。其中，零散白貨裝車逐月增長，8月份白貨日均裝車22233車，環比增長5％，9月份白貨日均裝車23544車，環比增長5.9％。

　　融資破冰

　　改革，必須要碰觸的神經是“錢”。

　　“從披露的數據來看，已開工鐵路項目要完工至少還需要3萬億元。結合鐵路建設任務和鐵路債務來看，鐵路投融資改革迫在眉睫。”誠如北京交通大學教授榮朝和所言。

　　在行業人士看來，拆分後的鐵路系統，其債務問題、融資模式以及運營結算等問題並沒有消失。要實現鐵路運營的健康發展，必須儘快探尋新的融資和運營模式，讓鐵路真正和市場接軌，不能再走發債、銀行貸款的老路。

　　在鐵路系統內部，談得最多的是如何引入外部資本。中國鐵建董事會秘書餘興喜表示，鐵路系統的市場化改革，將消除影響民間資本投資鐵路的不利因素。有利於民間資本投資鐵路，使鐵路建設資金來源步入良性循環軌道。如果理順價格等各方面的關係，大部分鐵路項目會有很好的投資回報，民間資金投資鐵路前景光明。

　　長期以來，鐵路建設資金以政府投資和鐵路系統自身融資為主。自2003年到2010年鐵路建設高峰期，鐵路建設項目批復投資總規模超過4萬億元。然而此後一段時期，由於種種原因鐵路融資能力下降，鐵路建設由高峰跌入低谷，很多項目甚至停工。

　　有專家表示，如果只靠國家投資和鐵路自身貸款融資搞建設，難以滿足鐵路大規模建設需求，也讓鐵路背負起日益沉重的包袱。事實上，鐵路系統具有龐大的固定資産，且有穩定的收益預期，對民資來説，也是一個極具吸引力的“蛋糕”。

　　政策方面已經有所鬆動。2012年5月，（原）鐵道部發佈文件稱，將深入推進鐵路投融資體制改革，探索建立鐵路産業投資基金，積極支持鐵路企業股改上市，創新鐵路債券發行方式，鼓勵保險基金擴大投資鐵路的範圍和力度，探索利用項目融資、融資租賃、信託計劃等多種融資工具，為民間資本投資鐵路提供投融資平臺，拓寬民間資本投資參與鐵路建設的渠道和途徑。

　　今年8月19日，《國務院關於改革鐵路投融資體制加快推進鐵路建設的意見》發佈。意見從推進鐵路投融資體制改革，多方式、多渠道籌集建設資金、完善鐵路運價機制等六方面提出要求。知情人士透露，更具體的鐵路投融資體制改革方案已經上報至國務院，有望年底前出臺。

　　而近期熱炒的國研中心“383方案”也著眼解決鐵路建設資金問題，其中包括引入外部投資以及直接上市融資。

　　無論何種步調，在鐵路投融資需求缺口的觸動下，放寬融資渠道，引入社會資本確是改革應有之義。

　　終極遠景

　　如果説引入社會資本是為解決鐵路投資問題，那麼網運分離和區域競爭則是為實現鐵路公司化市場化運營的“終極遠景”。

　　事實上，網運分離的設想早在10年前就已提出。當時的鐵道部經濟規劃研究院和國務院發展研究中心先後提交了一份鐵路改革方案，並最終交由國務院審議。而當時國研中心為鐵路改革指出的四個目標就包括：將政府功能和企業管理分離、將政府職能與國有資産管理職能相分離；在鐵路部門內部形成競爭；對於市場導向的投資提供有效的激勵等。

　　今年3月，存在了60多年的鐵道部被撤銷，實現初步的政企分開，被外界視為改革契機。網運分離的呼聲再次高漲。

　　所謂“網運分離”，是指成立國家鐵路路網公司和數家客運、貨運經營公司，將國家鐵路路網基礎設施與鐵路客貨運輸運營分離開來。

　　在崇尚市場化的人士看來，“網運分離”的模式下，鐵路運營公司競爭作用比較明顯，因此也被視作以市場化手段打破中國鐵路“政企不分”格局的最好辦法之一。

　　不過，現階段中國鐵路仍處於大規模建設期，在建的線路就有1萬多公里。此時啟動網運分離勢必影響既有投資以及整體規劃，而且在市場主體並未明確的前提下，很難界定産權。因此，業界普遍認為實施網運分離的時機還不成熟。

　　十八屆三中全會的勝利召開，為新一輪的國企改革指明了方向。“鐵老大”的變革也仍是進行時，讓我們拭目以待。（央視網記者蘭軍　報道）