洪績

　　報載，根據規劃，廣州今年計劃開工從市區至從化、增城的地鐵14、21號線和13號線一期，總長165公里，佔前20年修建地鐵長度的70%，總造價預計超過1000億元。市民質疑：市區東西、南北方向擁堵尚未解決，就砸大量公共資金修建這3條地鐵太超前了。

　　作為最便捷的交通載體，地鐵對於城市發展的作用不言而喻，尤其是在地面交通擁堵不堪的窘境之下。廣州地鐵所以要大幹快上，此前所反復聲言的大方向均源於此。具體到擲鉅資修建市區通達從化、增城的地鐵，是否“太超前”和在全市地鐵網絡佈局的輕重緩急上是否欠掂量，則是需要考量的。

　　首先，需要求解修建從化、增城地鐵是否已經迫不及待？無疑，地鐵修到從化、增城利於當地開發，但相比于真正迫切破解的中心城區交通困境還次之。如市民提出應優先建設5號線、3號線復線等工程以解決城區出行難的問題，自有其道理。專家之見更是透切：通往從化、增城的地鐵應該是通勤線，通勤線屬適合上下班高頻次發車、大客流量的運輸。增城在可預見的未來或許會有大量人口涌入，從化是否如此則是未知數。換言之，如認為推動從化增城發展非地鐵不可，較之城區中心更迫切，恐還欠論據。

　　其次，推進新型城市化空間新佈局是否非修建地鐵不可？按照廣州“東進、西聯、南拓、北優、中調”的發展戰略，要優化“一個都會區、兩個新城區、三個副中心”的新型城市化空間新佈局，理論上建地鐵會助推這一戰略的實施。然而，以此“分流中心城區人口”的夢想其實已有十多年，但成效卻極微。如果僅基於理論而在地鐵建設上急躁冒進，是否就能自然促使新型城市化空間佈局的形成？具體到從化，現實中從化與廣州城區人流物流來往並不太頻繁，修建快速路之後再修地鐵的意義到底有多大？

　　再次，廣州公共財政是否有足夠實力搞超前項目？如果説廣州財大氣粗，盡可“攤大餅”，或者在地鐵上適度超前發展也未曾不可。但是，現實中廣州市政府並不乏“喊窮”聲。去年底首次見光的廣州“家底”是全市地方政府性債務高達2414億元，其中政府負償還責任的債務1786億元。而且，當年承諾的多項民生工程因資金不到位而成畫餅。如此財政狀況之下，有限的資金理當投在刀刃上，用在最急需的地方。只憑豪氣搞“大躍進”，魚和熊掌哪能兼得？

　　誠然，市民認為急著修建從化增城地鐵“有公共決策失誤嫌疑”尚屬臆斷，但4號線的前車之鑒已擺在眼前。當年，為了吸引一個汽車項目，廣州不惜鉅資修建通往南沙的4號線，而今門前冷落，落得被香港政協委員指“地鐵建在人煙稀少的地方對公共財政是個浪費”的尷尬。從化增城地鐵會否重蹈4號線的覆轍，必須充分論證再審慎決策。

　　值得注意的是，就地鐵運營問題，從化方面極具豪氣地打保票：如果地鐵虧本，從化願意掏錢“保底、補貼地鐵”。如此重大項目在官員眼裏竟然“舉重若輕”，實在令人費解。該不該修地鐵，顯然不是僅就從化本身來考慮的事，而是全市通盤考慮層面上的問題。至少，必須分清輕重緩急。

　　由此，不能不追問的是，修建從化增城地鐵到底基於怎樣的原則來決策？背後真實的指導思想是什麼？到底是不是更多為了帶動土地開發？這些問題必須有明確而令人信服的回應。地鐵所到之處會帶動土地開發已被認定為鐵律。若僅為此而拍腦袋決策，則修地鐵的意義已經大打折扣，甚至再出現地鐵4號線的公共財政浪費敗筆也不足為奇。