（上接C1版）

　　據上述資深業界人士介紹，跨國車企的平臺開發實力主要來自其豐富的車型開發經驗，通常可在一個平臺上搭建5～6個車型，兩個方面又是相輔相成的——車型開發為平臺開發積累數據，平臺開發又為車型升級和兼容預留數據空間——跨國車企的核心競爭力就是數據。而對於自主品牌來説，我們是白手起家，沒什麼積累，要做出一個汽車底盤並不難，難的是這個底盤要能夠滿足當今汽車的性能標準、安全標準、環保標準和質量標準，因此只有兩個選項：一是從國外購買，前提是有人賣，你買得起也買的到，買來之後還能消化和吸收，之後推出自己的産品，積累經驗和數據。二是“偷”現成的，這很容易，買來一款外資品牌新車，拆解之後照貓畫虎，走低質低價路線，産品很快就能上市。這就是逆向開發，短期投機取巧可以，但長此以往就有問題了，你總是模倣別人，就永遠喪失了正向開發的能力——一顆螺釘出了問題你都不知道原始參數，更不知道這個數據是怎麼來的，怎麼能開發出高標準的新車型？而隨著被模倣者的升級換代，你的生存空間就會愈來愈小。比亞迪就是典型的例子：其經銷商曾經公開對記者説，廠家策略就是靠著一個卡羅拉的底盤扣上不同的車殼搶市場。其結果如何盡人皆知。

　　賈新光比較看好吉利、長城和東風的平臺規劃，對其他自主品牌的“花架子”則不以為然。他認為，吉利和長城是自主品牌集成創新的引領者，目前看都形成了自己的東西，前者由其負責研發的海歸副總趙福全一手打造，後者的理念是“每天進步一點點”，這實際就是韓國車迅速崛起的秘訣。東風則是借助於雪鐵龍專為中國打造的愛麗舍平臺，規劃了其自主品牌車型戰略。但是，賈新光特別強調了兩點：一是平臺規劃與平臺開發能力不是一回事，自主品牌要想形成自己的血統，還有很長、很艱辛的路要走。二是集成創新本身沒錯，但絕不能為了降低成本和快速上市偷工減料，現在很多自主品牌對媒體關心的開發流程、路試里程諱莫如深，就是心裏有鬼。

　　奇瑞此番大幅削減新車項目，業界普遍給予了積極評價。何為“向平臺化靠攏”？根據奇瑞過去10多年走過的彎路以及累計的豐富經驗，人們有理由相信，它或將重啟正向開發之旅。