國內首個 “空鐵聯運”産品——“經津進京”昨日（5月8日）迎來一週歲生日。

　　相比2011年天津機場755萬人次的年旅客吞吐量，1.4萬 “空鐵聯運”人次佔總比不足0.2%，這微乎其微的數據不免讓此前一度搖旗吶喊的業界人士有些失望。

　　對於“經津進京”首年並不亮眼的業績，天津航空昨日在接受《每日經濟新聞》記者採訪時表示，“空鐵聯運”産品作為新生事物，尚處於一個初級發展階段，需要一定時間的培育。但經過一年的嘗試，天航“經津進京”産品基本達到了預期的效果。

　　中信建投分析師李磊認為，由於各地“空鐵聯運”基礎設施完善程度不盡相同，目前很難據此去對整個大行業作判斷，只能從局部細分市場來看。

　　他舉例稱，“經津出京”更多其實是基於首都機場日益稀缺的空域資源，為首都機場分流客源、緩解沉重壓力而設。而東航與上海鐵路局在今年4月共同推出的聯運産品“空鐵通”，才或將成為中國“空鐵聯運”的主要代表。此外，海航與粵海鐵路、海南美蘭國際機場4月聯手，在全國範圍內聯售“海口進港機票+海南東環高鐵車票”，也頗被看好。

　　值得一提的是，天津航空表示，未來公司還將適時推出“經津出京”等覆蓋範圍更全更廣的“空鐵聯運”産品。同時，環渤海地區更加密集的高鐵于不久的將來陸續開通之後，公司還可能開發從天津換乘高鐵去秦皇島、北戴河、唐山、石家莊等周邊城市的“空鐵聯運”産品。

　　事實上，國內各航空公司踴躍投身“空鐵聯運”主要是因為有法蘭克福機場的標桿效應——把火車站建在機場裏，法蘭克福2010年每天有174班遠程火車和223班短途火車經過機場。在所有旅客中，30%的旅客搭乘短途火車到達法蘭克福機場，16%的旅客由遠程火車輸送。

　　但有人指出，不同於國外，國內航空與鐵路是兩套體系，訂座系統不對接，銷售系統的規則完全不同，雙方在細節方面也有很多不同。

　　天津航空對此坦言，中國由於鐵路、民航運營體制差異巨大，系統壁壘存在較為嚴重，實現真正的空鐵無縫對接尚需時日，這也是當前“空鐵聯運”實現真正無縫隙的最大問題。