本報記者 張智 北京報道

　　開車從北京大望路經京通快速至通州，在八里橋收費站，需繳費10元。而如果在前一個收費站會村站進通州，則只需繳費5元。兩個收費站之間只相隔2.2公里，收費卻相差一倍。

　　在五部委發起的收費公路專項清理工作中，這種收費站距離過近但收費偏高的收費公路，屬於應被責令整改的類型。根據規定，相關部門將通過一年左右時間的專項清理工作，全面清理公路超期收費、通行費收費標準偏高等違規及不合理收費，堅決撤銷收費期滿的收費項目，取消間距不符合規定的收費站，糾正各種違規收費行為。

　　不過，到目前為止，京通快速作出的唯一反應，是將起點路標東移4公里。截至記者發稿時，京通快速仍沒有調價的跡象，但收費公路專項治理卻已到收官階段。

　　5月31日，收費公路專項治理行動將正式落下帷幕，但仍有部分違規收費躲過監管的眼睛，在行政的庇護下，日進千萬。

　　邊治理邊延期

　　此次收費公路治理從去年6月開始實施。但這並不是近年來第一次治理收費公路。

　　在山西，如果你細心的話，或許會發現，一些向你伸手要通行費的收費站，其收費許可證已經過期。而新的收費批准文件並未下發，這些收費站正在“無證收費”。

　　這是近幾年清理二級收費公路的“成果”。由於國家有收費站撤站承諾，山西許多收費站在過了收費期限後申請延期收費時遇阻。不過，延期審批擱置並不影響收費站收費。“沒有停收通知不能停止收費。”一位公路收費員告訴記者。

　　未被延期批准的收費站大多處在二級公路上。對於高速公路，即使是在治理活動最火熱的時候，也可以無任何理由地延期。據了解，山西現有23條高速路，其中至少有8條已經到期，但因種種原因被“批准延期”。根據山東省政府日前發佈的通知，青島境內也有4條路段的收費期限延長，但沒有給出延期收費的理由。

　　效果有限

　　近一年來，各地關於收費公路治理捷報不斷，但《華夏時報》記者經過梳理髮現，被治理的公路不僅大多集中在二級公路上，而且被治理的成果也不盡如人意。

　　二級公路是指設計速度在每小時60-80公里，雙向行駛且無中央分隔帶的雙車道公路。事實上，早在2009年，二級公路治理就已經開展。儘管2011年收費公路治理經歷了整改最高峰的摸底調查和自查自糾，但實際有效取消的二級公路收費站，只有不到189個。平攤到全國，各省實際治理數量僅僅是個位數。

　　“目前，二級收費公路到期仍然在收費的情況很普遍，而縣級公路亂收費的情況更是比較嚴重，讓地方自己上報，出於利益考慮，存在虛報瞞報情況發生的可能。”中國社科院經濟研究所高級研究員徐逢賢表示。

　　而備受關注的高速公路，除了滬嘉高速全面取消收費之外，幾乎只是象徵性降低收費標準。在降低收費標準背後，是交通部關於治理的解讀：對於降低收費標準的高速公路，可適當延長收費期限。

　　佔全國公路總里程1.9%的高速公路，承擔了約三分之一的全社會營運性客、貨運輸週轉量。真正給車輛行人帶來巨大收費壓力的高速公路，則幾乎毫無例外在治理中失了聲。

　　經營性收費公路蔓延

　　5月2日，國務院糾風辦發佈《關於2012年糾風工作的實施意見》，其中指出，要深入開展收費公路專項清理，依法全面清理公路超期收費、通行費標準偏高等違規及不合理收費，加快取消政府還貸二級公路收費。

　　這已經是一年裏高層不知道第幾次強調收費公路治理，但成果總是不盡如人意。與此同時，另一種交通部即使知道也無能為力的情況正在收費公路中蔓延。那就是，地方政府將已償清貸款的公路，通過股權轉讓等方式賣給企業變成經營性公路，收費年限、收費標準不得不重新審定。變更公路性質之後，企業可以獲得的，是最長達30年的收費權。受制于簽訂的經營合同規定，不管是交通部、發改委等監管部門還是地方政府，都無法對收費時間提出異議。

　　“經營性收費公路規模不到收費公路總規模的30%，但其收費額卻超過50%。治理的重點，除了一部分不合規定的收費站，大多數都是政府還貸道路，對整個道路收費影響不大。”發改委綜合運輸研究所一位研究員表示。

　　按照比例，經營性收費公路才是推高公路通行負擔的罪魁禍首，也是矛盾的核心所在。但在此次的整頓中，這些公路並不是重點整治對象。這場看起來轟轟烈烈的整頓運動，幾乎可以看做2009年取消還貸公路收費的一種延續，對於中國公路的沉重頑疾，並沒有任何拔除的希望。