120輛全球首發車型閃亮登場，再次將北京車展推到歷史高點。雖然一季度的車市數據並不好看，但誰也不肯錯過這次難得的“走秀”。

　　跨國公司忙著展示實力，自主品牌則攜86款首發車型集體向上突圍，試圖衝破合資封鎖線。與此同時，廣汽菲亞特國産車型菲翔Viaggio正式發佈，捷豹路虎、雷諾、英菲尼迪等國産的消息不斷傳來。一場後來居上的大戲正火熱上演。

　　如果説近30年一直是合資企業佔據主導地位的話，那麼進入後合資時代，主流合資企業、後來者、集團化自主品牌、草根企業將展開一場史無前例的混戰——合資企業下探産品線，自主品牌挑戰高端，後來的合資者則放棄自己的全球“范兒”，以本土化的低姿態來到中國。

　　在新一輪的合資大潮中，本土企業表現出異乎尋常的強勢。

　　奇瑞聯手捷豹路虎、比亞迪與戴姆勒合資，兩大全球豪華品牌並不在意這兩家自主品牌的“草根”出身。奇瑞希望在合資過程中積累技術和運營經驗，捷豹路虎也表現得非常積極和開放，願意分享自己的部分技術成果。

　　雷諾和英菲尼迪的國産化中，東風盡可能地向卡洛斯戈恩提要求。雖然這位雷諾-日産聯盟總裁在汽車界相當強勢，但基於中國市場的不可替代性，幾乎答應了東風提出的所有交換條件。

　　廣汽菲亞特的國産産品處於上市前夜，從菲翔Viaggio釋放出來的信息來看，菲亞特品牌這一次不只在新技術、新産品導入上主動積極，對廣汽的支持也毫無保留。菲翔Viaggio的價格極富競爭力，按照廣汽菲亞特總經理鄭顯聰的説法，菲亞特錯過了一次機會，這次一定要讓消費者感受到“誠意”。

　　不難發現，相比對中國市場缺乏誠意、只願拿落後技術和“拉皮”車型的部分跨國公司來講，後來者學會了放低姿態。

　　跨國公司的“節目”再精彩，如果沒有本土品牌的參與，中國車展或將失去意義。當然，本屆北京車展也不是合資品牌的獨舞，自主品牌的表現同樣可圈可點。告別了野蠻生長後，自主品牌開始承認差距，並探索縮小差距的辦法。

　　奇瑞TX、大中華II概念車、“吉利魔卡”概念車、海馬首款B級概念車“曜”等車型，都是具有“量産”意義的概念車，體現了企業未來三五年的産品技術特徵，改變了前些年虛無縹緲的“作秀”舉動。

　　此外，在公務車政策的利好促進下，自主品牌幾乎集體推出了高端車型，試圖利用公務車採購的示範意義，順勢提升品牌，改變長期以來被合資品牌擠到A級車市場之外的尷尬局面。

　　這些高端化舉動的背後，體現了自主品牌的觀念在轉變——不再一味追求先做大再做強，而是把技術、品質和品牌作為追求的第一目標。

　　如何提升品牌和品質？大部分自主品牌選擇了合資或合作，比如比亞迪、奇瑞、吉利、華晨。華晨董事長祁玉民甚至提出，對外合作和學習是自主品牌發展的唯一捷徑。

　　我們也要看到，儘管自主品牌和後來的合資品牌開始發力，但現階段的主流合資企業，仍將在後合資時代扮演最重要的角色，他們目前最重要的計劃就是擴充本地化的産能。初步預計大眾2013年在中國的産能將超過340萬輛，通用正在謀劃500萬輛的産能體系，豐田、日産、本田、福特的新投資計劃亦不絕於耳。

　　可以預見，在日益激烈的競爭中，規模弱小的企業再次面臨被洗牌的風險。同時，當中國市場愈發理性之時，投機者將被掃地出門。