魯生

　　針對“打車難”問題,北京市鼓勵乘客合乘出租車,特別是在早晚高峰時段,合乘者各付共同路段車費的60%,並可以打印多份發票,出租拒載將從重處罰(3月24日《新京報》)。

　　鼓勵推廣乘客合乘出租車,乘客省錢,出租車增收,緩解打車難,並減輕交通擁堵,看上去是一個多贏的結果。不過,這一做法很可能只是“看上去很美”,現實中並不具可行性,或許對各方都是一張畫餅。在筆者看來,鼓勵推廣“合乘”不如放開市民“拼車”,後者或許效果更好。

　　“合乘出租車”合法化,北京並非開先河者,南京十多年前已經允許乘客合乘出租車；福州于去年6月出臺規定,明確了“合乘”的條件和收費標準；其他不少城市也都允許這一打車方式,只是收費標準上有按60%的,也有按80%的。但從媒體的報道看,南京的“合乘”至今沒有流行起來,而福州市民則呼籲的士“合乘”規定應立即廢止。其實,即使在北京“早幾年前就聽説過”,卻也未得到乘客和出租車司機的認可,在一定程度上也説明了問題。

　　一方面,如果監管不力,處罰不嚴,“合打出租”很容易變為“強行拼客”,將損害乘客的利益,也造成出租車市場的混亂。福州市民之所以強烈呼籲出租“合乘”規定立即廢止,就源於執行過程中的嚴重走形變樣,欺客宰客現象頻發,讓乘客再次淪為弱勢。即便能夠做到嚴格監管,最大限度地杜絕“強行拼客”,但“合打出租”過程中的諸多問題,也會嚴重阻礙乘客“合乘”的腳步。

　　就乘客而言,如果乘客初來乍到,對所到城市、目的地及乘車路線並不熟悉,行動往往十分謹慎,為了安全及儘快到達目的地,一般不會接受“合乘”。而如果乘客已是輕車熟路,可能不再過度擔心安全問題,但他(她)也會心中盤算,“合乘”是否耽誤時間、是否繞路、是否明顯節省打車費用,如果不能獲得明顯效果,恐怕一般也不會接受“合乘”。再者,在路邊非常有限的時間裏,乘客之間就目的地及乘車路線達成一致意見,也不是一件容易的事。何況,我國目前人與人之間的信任度並不高,“不跟陌生人説話”甚至成為外出旅行的行為準則。

　　從出租車司機方面説,一來技術上存在問題,難以解決,即提前下車的乘客無法打票；二來出租車內部還有不成文的“不互相拆臺、不搶生意”行規；三是有時難以區分“多人共同打車”還是“多人合乘”。另外,他們還擔心因為“合乘”過程中的許多問題,比如無法達成一致的“拒載”、送客過程中是否繞道等等,而遭到投訴,畢竟有許多事情是難以自證清白的,司機更願意“多一事不如少一事”,更重要的還是司機並不會因為“合乘”而明顯增收。

　　根據以上分析,筆者並不看好北京的鼓勵“合乘出租車”措施。在筆者看來,通過鼓勵“合乘出租”來緩解打車難,減輕交通擁堵,不失為一項探索途徑；但若從預期效果看,真不如放開市民自助互利的“拼車”。因為鼓勵市民“拼車”,讓知根知底的人合乘出行,更具可行性。這樣既可以減少打車人,也可以減少車輛上路數量,騰出更多的出租車供外地進京者乘坐,同時也騰出更多的道路供公交及出租車通行,從而最大限度地緩解打車難和交通擁堵。筆者希望鼓勵“合乘”能夠成為放開“拼車”的前奏,希望鼓勵“拼車”不會太遙遠。