[ 機場拿出錢補貼給航空公司，有時候可能從起降費等收入上都賺不回來，但也沒有其他辦法，開通後才有慢慢聚集人氣的可能 ]

　　昨天，一份關於海口美蘭國際機場二期擴建工程項目建議書的批復函，出現在了國家發改委的網站上，與美蘭機場(微博)擴建一同獲批的，還有湖南衡陽南嶽機場、貴州凱里黃平機場、四川稻城亞丁機場，設計吞吐量都在20萬人次以上。

　　這僅僅是全國各地機場建設大潮的一個縮影。“最近幾年，民航局一直在鼓勵地方政府投資航空，建設機場就是其中重要的一環，而地方政府目前對此也熱情越來越高，像最近兩會期間，到民航局去接洽、到發改委去跑項目的地方政府就絡繹不絕。”一位航空業內人士昨天對《第一財經日報(微博)》記者指出。

　　與之相對的是，目前已經在運營的機場中，大部分還處於虧損的狀態，在今年兩會期間，民航局局長李家祥就指出，我國去年180個機場中，有133個虧損，虧損額近20億元。

　　一邊是地方政府積極鼓勵擴建老機場、開建新機場，一邊則是很多機場盈利的困難和資金來源的匱乏，這些在機場“公益性”的定位之下，顯得更加尷尬。

　　多數項目為中小機場

　　上個月，民航新疆管理局會同自治區發改委、庫車縣人民政府、新疆機場集團公司對新疆庫車機場遷建工程-航站樓及綠化工程進行了行業驗收，標誌著庫車機場遷建工程建設項目已全部完工並投入使用，新機場可滿足年旅客吞吐量24萬人次的需要。

　　類似新疆庫車機場這樣位於中西部城市的機場，正是未來幾年中國機場建設的重點，李家祥就透露，“十二五”期間，我國計劃新建機場70余座、改(擴)建機場101座，全行業投資將超過1.5萬億元，今年就會有17座建成，多數項目將是位於中西部地區的中小機場。

　　“對於已經列入全國民用機場規劃中的項目審批，一般像發改委和民航局都比較容易獲得通過，而資金來源則主要是由地方投入和民航建設基金的投入。”一位位於中部地區的機場管理人員告訴記者，一般要建設一個設計吞吐量20萬人次的機場，加上徵地的費用，投資額約4億~5億元；而像成都、西安等吞吐量已經上千萬的機場擴建，投資額更是達到上百億元。

　　一位西部機場公司的高層則對記者透露，目前對大多數機場來説，融資的渠道還是比較單一，除了政府投資外，大多通過發債和銀行貸款，部分潛力較大、資質較好的機場，還有可能引進戰略投資者，而能夠通過上市直接融資的寥寥無幾。

　　目前，已經上市的國內機場只有六家，此前，一度為上市準備多年的成都雙流機場，由於相關政府部門對國內機場“公益性”的定位不鼓勵上市，其上市計劃也被無限期拖延。

　　靠補貼維持運營

　　雖然國內機場頻頻新建和擴建，但航空公司的航線配置卻並沒有相應比例的增加，目前，國內航空客流仍高度集中于京滬穗三大樞紐機場及少數骨幹航線，近百個機場由於利用率嚴重不足，大多處於虧損狀態，需要依靠政府的持續補貼才能維持運營。

　　上述中部機場的高層就對記者透露，由於中部的航空需求沒有東部和西部豐厚，如果不給予航空公司更多的優惠，就很難吸引到航企來此佈局航線。因此，機場就會通過給予航線補貼等方式來彌補航企開通航線可能造成的虧損，“機場拿出錢補貼給航空公司，有時候可能從起降費等收入上都賺不回來，但也沒有其他辦法，開通後才有慢慢聚集人氣的可能。”

　　“建了沒人飛，來飛就補貼”，這也是造成很多中小機場陷入常年虧損的重要原因，由於在維持正常運營的同時，還要償還建設時的貸款利息，這些機場只能尋求當地政府的財政補貼，但很多地方政府的財力也有限。比如上述中部機場就曾失去了一家航空公司來此建基地的機會，原因正是擁有更大地方財力支持的一家北方機場後來者居上，給了這家航空公司更優惠的條件。

　　“《民用機場管理條例》已經把機場定位為公共基礎設施，意味著政府不希望把機場作為一般的盈利企業看待，而要在建設資金投入、運行虧損補貼等方面加大投入力度。”中國民用機場協會一位內部人士指出，新建、擴建機場不可能只依賴政府投資，這並不是一個良性的循環，地方政府在投資補貼機場的同時，也應該拓展機場自身的“造血”功能。