“2011年，中國航空業出現了一個非常不好的拐點，運輸週轉量的增長只有6.5個百分點，十多年來第一次低於兩位數增長，並低於GDP的增長。”3月7日下午，全國人大代表、東航集團總經理兼東航股份公司董事長劉紹勇接受本報記者專訪，話語中透出一絲憂慮。

　　2011年前三季度，東航股份公司實現營收632億元，同比增長14%；前三季度利潤超出2010年全年利潤總和，並創歷史同期最好水平。

　　然而，三大航空公司服務水準仍待提高；歐盟徵收航空碳稅的計劃使中國航空公司雪上加霜；航空業面臨高通脹、高油價和高鐵這3座高山。東航下一步如何跑起來？

　　《21世紀》：東航是否會像鋼鐵企業發展非鋼産業那樣，進入一些非航空産業？

　　劉紹勇：國有企業在突出主業的同時，産業多元化有利於降低企業風險，特別是那些投資量大、回報週期長、週期性特徵比較明顯的行業，包括海運、航空等企業，可以適度投資一些投資回報期短、效益好的項目進行對衝。馬士基公司是全球最大的海運公司，它有金融、能源、現代服務業和船運四個産業，當船運不好的時候，它其它板塊好，所以可以支撐海運的發展。但那些單一海運的公司卻哀鴻遍野。

　　《21世紀》：東航怎樣適度産業多元化？

　　劉紹勇：我們的主業與世界一流企業的差距比較明顯，為此我們提出兩個目標：第一，客運要從傳統承運人向現代服務集成商轉型；第二，貨運要從傳統貨物承運人向現代物流集成商轉變，將我們的航空貨運與我們的航空物流進行整合。我們將吸收一些社會的物流公司及快遞公司，組成一個團隊，改變我們的商業模式。目前，我們的中貨航已經申請到快遞執照。

　　除航空主業外，我們還有自己的金融業、旅遊業、航空食品、進出口公司等等，但規模都不大。我們希望在做好主業的同時，培養新的盈利增長點。我們的文化傳媒公司正在進行股份制改造，我們希望這個公司能夠吸引新華社、上海文廣集團等成為股東。

　　《21世紀》：今年東航在內部整合方面會有哪些動作？

　　劉紹勇：有三方面的組合，第一，我們計劃將聯合航空公司與河北航空公司進行組合，為將來成建制地進入首都第二機場創造條件，同時為在河北的發展打下基礎。第二，將貨運公司與物流公司組合，以提高生産力。第三，將東航集團的旅遊公司與股份公司的旅遊公司組合，打造國際競爭力。

　　《21世紀》：東航的航油套期保值去年底已經到期。東航如何避免國際油價波動的風險？是否會繼續進行航油套期保值？

　　劉紹勇：今年航油成本增加非常明顯，今年一月份航油價格每噸同比增加了1000元，預計今年我們要增加航油成本40億元，其中四分之三可以通過燃油附加費等消化，但還有十來個億需要我們通過增加收入，降低成本來消化，壓力很大。航油套保國資委已批復同意，但只可以解決我們的局部問題，不能解決全部問題。如果做套保，我們會及時披露。

　　《21世紀》：東航引進戰略投資者的計劃有沒有改變？

　　劉紹勇：東航引進戰略投資者的計劃沒有放棄，一直有人在與我們接觸，一旦有新的信息，我們會及時公佈。

　　《21世紀》：航班延誤令旅客怨聲載道，延誤原因何在？

　　劉紹勇：這是全球航空業的一個難題。去年，中國民航運送了近3億旅客，其中有20%左右的旅客處於延誤狀態，我們很內疚。

　　航班延誤，旅客是受害者，航空公司也是受害者。航班延誤會增加我們很多成本。去年東航運送了7000萬旅客，飛行了130多萬飛行小時，每延誤一分鐘，我們成本就要增加1000多元錢，我們成千上萬員工也將付出更多精力。這還不包括對旅客的補償。

　　航班為什麼會延誤？因為目前民航使用的空域已經飽和了，就和北京堵車一個道理，飛機多了，航路少了。天氣原因也會造成延誤。當然，我們應當千方百計減少因為自身原因造成的延誤，但也希望旅客能夠理解。

　　《21世紀》：如何看待歐盟欲徵收航空碳稅的事情？

　　劉紹勇：歐盟的這個政策違反了國際基本法，遭到了大家的共同反對和抵制。民航業是個不強壯的奶牛，歐盟硬要擠它的奶，它就沒有生命力了。我們希望在國際航協的框架內，與歐盟協商，解決爭端。今年6月，國際航協大會和理事會將在北京召開，我相信，屆時會産生一個最終的解決方案。

　　《21世紀》：如何評價中國自己的大飛機C919？東航今後是否會選用C919？

　　劉紹勇：東方航空全力支持中國大飛機的發展，我們希望中國早日造出自己安全的、經濟的、受廣大旅客歡迎的、環保的、在市場有競爭力的飛機。

　　作為一種新的飛機，它需要有一個成長、成熟和不斷提升的過程，波音和空客都經歷過這個過程。我們希望大飛機能早日批量生産，但它不可能像造汽車那樣一下子上規模。要有一點耐心，任何事情都要按科學辦事，違背科學規律就要受到科學規律的制裁。