掏出28億元真金實銀合資，合資公司産品挂的還是福田LOGO。這似乎不太像過去心高氣傲的戴姆勒-奔馳一貫的風格，但在中國確確實實發生了，奔馳正低下其高貴的頭。

　　其實這也不難理解，正是過去一貫的心高氣傲，汽車發明者奔馳現在不再那麼星光閃閃了，在乘用車領域原來的老大地位被寶馬超過，在2011年在全球範圍內也被奧迪超過，淪落到第三，顏面盡失。

　　而在能決定全球排名的中國市場，奔馳乘用車與奧迪、寶馬差距有越來越大之勢，由於進口和國産渠道掐架等原因，奔馳至今還未找到有效措施。還好的是，奔馳還有一個強大的商用車體系可以依靠，這一點是寶馬、奧迪所沒有的。不過，危機同樣存在，曾經全球第一的奔馳商用車，銷量相繼被中國的福田、東風超過，同樣掉到第三的局面。

　　在商用車領域，中國的市場地位舉足輕重，中國本土汽車品牌力量更為強大。過去5年中，中國中、重型卡車市場産銷量翻倍，銷量超過100萬輛。2011年，中國市場佔據全球中重型卡車銷量的40%份額。奔馳、沃爾沃等巨頭在中國耕耘多年，年銷量只有區區兩三千輛，而中國商用車品牌牢牢控制在95%以上的市場份額。

　　從全球範圍來看，奔馳所擅長的高端中重卡市場已是成熟市場，增長較為緩慢，而中低端中重卡市場發展迅速，與福田合資不失為搶佔中國商用車市場的一種措施。在商言商，只要能獲得更多的市場和利潤，這點“委屈”又算得了什麼？

　　其實，在乘用車領域，奔馳與比亞迪的合資公司中，也沒有刻意強調未來産品挂奔馳標識，瞄準的是前景廣闊的電動車市場。通過在乘用車、商用車雙線領域的發力，奔馳在全球範圍內再次發展實現對寶馬、奧迪的反超並不是不可能的，奔馳現在暫時的低頭是為了將來能更好地昂首挺胸。 （王燦彬）