鐵道部後續應該實施更大膽市場化改革，不僅應該拓展融資渠道，更應該開放民間資本進入門檻。

　　根據媒體報道，為了應對資金壓力以及盤活鐵路建設“半死不活的狀態”，鐵道部緊急求援。在國務院的協調下，財政部、國家發改委和銀監會正在發起一場拯救鐵道部的“輸血”行動，據鐵路系統人士初步估算“怎麼也得8000億到1萬億元”。這條新聞引起軒然大波，也引發鐵道部多方辟謠，稱“求援”一説為謠言。

　　無論是否求援，鐵道部的融資困局並非新聞。根據鐵道部三季度審計報告顯示，鐵道部截至2011年9月末負債合計為2.23萬億元，較2010年年底增加18%，資産負債率由2010年57%上升至59.6%。壞消息不止於此，伴隨著今年以來急劇上升的融資成本，鐵道部也從第四季度開始將陸續進入“高息償債”時期。有數據表示，僅僅11月當月，鐵道部就要面臨超過300億的鐵路建設債券、超短期融資券的本息，可以預計未來資金壓力將會持續增大。

　　如何看待鐵道部的債臺高壘？平心而論，鐵路具有公共品特質，對於全國及地方經濟都有巨大貢獻，加之投入建設以及回報週期較長，負債高並不意外。比起負債金額，更值得注意的是項目的效率以及可持續性。正因為鐵路的特殊性質以及鐵道部體制落後，使得鐵道部以及上下游産業長期處於政企不分狀況，成為一堆“剪不斷理還亂”的亂麻，近期暴露出來的資金缺口只是冰山一隅。

　　鐵道部的前世今生可謂一個典型的預算軟約束案例，缺乏有效約束之下，廉價資金流入必然産生大量無效率成果。進一步看，也正因政企不分，使得中國鐵路在過去幾年的狂飆突擊中遺留不少問題。過去“大幹快上”的規劃，使得許多項目的安全性以及經濟性都經不起推敲，最典型自然是高鐵項目。近期，中國中鐵隧道集團副總工程師王夢恕曾公開表示，全國範圍內停工的鐵路項目里程在1萬公里以上，其中隧道里程約佔5400公里。

　　當務之急，如何給面臨資金之渴的鐵道部輸血？筆者認為，針對鐵道部直接輸血不過揚湯止沸，不僅是為過往錯誤決策買單，亦有為相關利益方解套嫌疑。根據相關數據，目前鐵道部相關在建工程計劃投資超過兩萬億，這些天價工程不僅當前缺乏資金投入，而且其中不少工程建成之後，也很可能造成資源浪費以及壞債累積。

　　為今之計，“止損”是關鍵。首先應該組織對在建工程進行公開評估，緊急壓縮、清理在建工程。其次，應該直面應該承擔的損失，放棄諸多在建工程之中非必要部分。中長期來看，鐵道部後續應該實施更大膽市場化改革，不僅應該拓展融資渠道，更應該開放民間資本進入門檻，日本高鐵開放民資的做法可以作為參考。

　　□費雪（財經評論員）