據新華社電 半小時一班依然一票難求的“京滬航空快線”是國內盈利水平最高的黃金航線，自2007年開通以來，一直由東航、國航、南航、上航、海航五家航空公司經營。

　　由於航空時刻資源有限，經過6年馬拉松式的爭取，春秋航空終於分到一杯羹，從今年國慶假期開始投入京滬航線運營。這一廉價航空的介入，將給座俏價高的京滬航線帶來怎樣的變化？

　　低價票航班需早起晚歸

　　京滬航空快線開通以來，每半小時一班的密度已經實現公交化，在此基礎上增加航班時刻難上加難，春秋航空經過6年的努力擠進了京滬航線的門檻，但也僅僅申請到披星戴月的“紅眼航班”。

　　春秋航空上海至北京的航班時刻為21時45分起飛，零點20分到達；北京至上海的航班時刻為6點35分起飛，8點55分到達。

　　記者從春秋航空售票網站上查詢到，“十一”黃金週期間，春秋上海至北京單程機票A、B、C三種艙位的價格在400元至800元之間，其中C等艙一些400多元的廉價機票票源緊張，300元以下的特價機票被搶購一空。

　　推出特價機票是春秋航空開通新航線的一貫營銷策略，京滬航線最低290元的機票相當於打2.5折，加上190元的機場建設費和燃油附加費，也低於京滬高鐵二等座的票價，最受歡迎。

　　然而，680元至1030元的打折機票的銷售情況卻並不火爆。對此，春秋航空方面表示，主要原因是時間不夠理想，旅客在拿到低價同時，必須搭上早起晚歸的辛苦。

　　在北京工作的黃英時常往返于京滬之間，她説，春秋航空的價格是便宜，可要及時趕到機場乘飛機，起碼要早上4點鐘起床；返程回京的航班又太晚，現在飛機延誤一小時是常事，很可能要淩晨兩點才到家。雖省了錢，但辛苦又麻煩。

　　廉價航空市場份額過小

　　長期以來，民航界普遍流傳著“京滬線誰經營誰盈利”的説法，東航內部人士告訴記者，京滬快線一年的利潤能達到9億元人民幣，是當之無愧的黃金航線。

　　在充足客源的支撐下，大多數國內航線僅能保持五、六折票價水平時，京滬線機票仍能穩定在8折上下。今年京滬高鐵開通初期，京滬航線票價曾一度下滑，但不到一個月就逐步回升。

　　春秋航空的加入，能否改變京滬航線的定價格局？專家認為，春秋航空獲得了這個航權，可以説是航空市場管制出現鬆動的跡象，但無法撼動京滬航線的價格堅冰。

　　記者查詢了解到，10月1日至10月7日，除春秋航空以外，其他航空公司上海至北京的機票以經濟艙全價的1130元和頭等艙的2830元為主，只有個別9折機票。

　　中國民航管理幹部學院副教授鄒建軍表示，憑藉春秋航空的京滬航班改變京滬航線的票價體系，是比較困難的，它所佔的市場份額太小，甚至可以忽略不計。

　　京滬航線的旅客群體大部分是對時間敏感，但對票價不太敏感的商務旅客。國航相關負責人表示，由於班次較少、時刻不夠理想，民營航空公司“殺入”京滬線短期內對商務客佔七成以上的京滬航線票價影響不大。 （新京報）