記者 嚴凱 原定於7月1日在全國範圍內滿足供應的國III標準柴油，市場上卻面臨著無油可供的尷尬局面。由此引發的多米諾骨牌效應是，國IV、國Ⅴ柴油標準實施的時間表亦不得不推遲。

　　今年7月1日是國III標準柴油強制實施的最後期限。從這天開始，國內市場上的加油站都應該供應滿足於國III排放標準的柴油。但實際情況是，除北京、上海外，國內加油站依然在銷售普通柴油，很難看到國III柴油。

　　記者獲悉，目前中石化煉油能力中的40%已經能夠生産國III柴油，基本上能夠滿足國內市場的需求量。“但價格才是標準能否實施的核心，國III標準柴油成本比普通柴油高出13%左右。”該人士稱。

　　在他看來，在兩大石油巨頭煉油板塊持續虧損的情況下，將很難保障國III標準柴油的市場供應。未來國IV標準的實施，也取決於國內成品油價格機制是否理順。

　　不僅如此，在決定標準制定和實施的“石化標委會”的成員中，90%以上來自石化系統，其秘書處亦設在中石化。中國環境科學研究院移動源污染控制研究室副研究員岳欣稱，這種壟斷局面若不打破，國內車用燃油污染物排放標準的制定和實施將步履維艱。

　　推遲

　　9月5日下午，在“國IV排放標準順利推進對策”論壇上，環保系統兩位專家與中石化科技開發部的專家就國家機動車國IV標準推遲實施展開了激烈的爭論。

　　環保系統和汽車系統的專家指責中石油、中石化不作為。專家稱，中石化産能已經能滿足國III標準柴油的需求量，但市場上見到的基本上還是普通柴油。內部人士稱，到2012年，中石化約有六成煉油廠已有能力生産國III標準柴油。

　　國III柴油標準名為《車用柴油》(GB19147-2009)標準，于2009年6月正式發佈，並規定將於2010年1月1日開始實施，過渡期為一年半，從2011年7月1日開始強制實施。

　　在我國，柴油分為車用柴油和普通柴油。普通柴油主要應用於農用、礦山、航運等領域。目前，我國多數地區主要還是使用2000年10月頒布國家標準GB252－2000《輕柴油》。

　　按照《輕柴油》標準，柴油硫含量最高達到2000ppm（百萬分之一）；而按照《車用柴油》標準，柴油硫含量將不大於350ppm。

　　環保部機動車排污監控中心主任湯大鋼稱，按照時間表，從今年7月1日起，全國範圍內的加油站將不允許銷售硫含量超過350ppm的柴油了。

　　目前，國內大約有9萬多座加油站。其中，中石化約有3萬座，中石油約有1.8萬座，兩巨頭所擁有的加油站佔了全國加油站總數的50%左右。

　　國III柴油標準無法強制實施，直接導致了國IV排放標準實施的時間表被迫推遲。根據國標委的計劃，原定於今年1月1日起對柴油車實施國IV標準。如今，對重型柴油車的國IV排放標準實施時間推遲到2012年7月1日；對輕型柴油車的國IV排放標準被推遲至2013年7月1日。

　　中石化科技開發部技術監督處副處長付偉解釋稱，國III柴油標準是2009年6月正式頒布的，但中石化拿到正式文本是當年的9月份。“柴油質量升級，煉廠需要加很多配套裝置，按照投資期限，加上國家批准的時間，週期是20個月。但又不可能所有的煉廠都同時停産改建。所以時間上也是有點緊。”付偉説。

　　價格

　　付偉稱，國IV標準推遲，以及市場上目前還沒有全面供應國III柴油，技術原因佔三分之一，價格因素佔三分之二。2011年上半年，中石油、中石化煉油板塊均出現虧損。其中，中石油煉油業務虧損233億元。中石化虧損122億元。

　　中石化上述內部人士稱，若按照目前的原油價格，國內成品油價格理應在10元以上才合理。但現在國內的成品油價格並未調整到位。

　　此外，在歐美，成品油被列為日用消費品行列，因而所徵稅收比較低；但在國內，成品油在進入流通領域後，被定義為奢侈品，所徵稅比較重。

　　在上述人士看來，由於國內成品油價稅政策扭曲，致使整個煉油行業出現虧損，從而導致沒有資金支持對設備進行更新換代。“目前，在發改委的價格目錄上，車用柴油和普通柴油的價格是一樣的。但前者硫含量不高於350ppm；後者硫含量最高達到2000ppm。成本上，前者比後者也高13%左右。”上述內部人士説。

　　付偉稱，國IV標準被推遲，直接原因便是在煉廠改建最為關鍵的2008年，國內煉油業務虧損了約2500億，導致沒有足夠資金支持更新升級裝置。

　　就此，兩巨頭曾多次向發改委打過報告，要求國內車用柴油價格適當上調，有別於普通柴油，但發改委則以CPI過高為由未予調價。

　　一位不願具名的石化專家表示，關鍵的問題是，若價格未能達到石化企業的要求，標準要想順利執行起來很難。“中石油、中石化的實際意圖是向上級施壓，在實施標準的同時，也要上調汽柴油的價格。”該專家説，“若不調價，就不供應，理由則是煉油板塊將會繼續虧損。”

　　壟斷

　　岳欣認為，國標未能順利實施，除了兩大石油巨頭不按規定供應外，另外一個關鍵的問題便是它們在標準制定過程中的壟斷。“板子應該打在標準委和國家質檢總局身上。”岳欣説。

　　按照權責劃分，國家標準化管理委員會標準委是油品標準歸口部門，國家質量監督檢驗檢疫總局負責市場售油符合國家標準，

　　目前，我國車用燃料國家標準的制定機構名為“全國石油産品和潤滑劑標準化技術委員會”（下稱“石化標委會”）以及其下屬的“石油燃料和潤滑劑分技術委員會”（下稱“石化分標委”）。

　　這兩個機構決定著我國車用燃料排放標準的制定和實施。但在這兩個機構的人員組成中，石化系統的人員佔據了絕對的優勢。

　　據岳欣介紹，在石化標委會的人員構成中，90.9%的委員來自石化系統、2.3%的委員來自汽車産業系統、4.5%的委員來自環保系統。其中，主任委員來自中石化，其秘書處挂靠在中石化石油化工科學研究院。

　　而在石化分標委中，石化系統委員佔70.3%、汽車産業系統委員佔8.1%、環保系統委員佔5.4%，主任委員來自中石化，秘書處同樣挂靠在中石化石油化工科學研究院。

　　湯大鋼稱，石化標委會目前有3個成員來自環保系統。“但是還有發言的機會，能夠參與討論。”湯大鋼是石化標委會環保系統3個成員之一。

　　後來，石化標委會成立了石化分標委，由它具體負責車用燃油排放標準的制定、實施。而此時，在分標委中，環保系統的委員只有兩個人。“後來，我們也爭取想要更多名額，但結果還是兩個人。在石化分標委，就更沒有發言權了。”湯大鋼説。

　　在環保系統專家看來，中石油、中石化不僅在標準實施階段利用壟斷地位拒絕執行標準，還在標準制定層面壟斷話語權，這才是國標無法順利實施的根本原因。