就在723溫州動車事故之後不久的8月5日，中國國內信用評級機構大公國際資信評估公司，宣佈鐵道部的主體長期信用級別為AAA級。

　　而此前，大公國際公佈了中國首個國家信用等級報告《大公2010五十個國家信用等級報告》，在這份報告中大公國際對中國本外幣給出的信用評級為AA＋。也就是説，鐵道部的信用評級竟然超過了中國的國家信用。

　　大公的評級遭致對其公信力的質疑。按大公國際評級標準，AAA級表示債務人具有非常強的還本付息能力，購買這類債券幾乎沒風險。就在2011年中工作會議上，中國銀監會主席劉明康也表示要給銀行拉響警報：即便鐵路貸款每年可還60億元左右利息，何年何月才能還得了一萬多億元本金？

　　國際評級巨頭尚且危機四伏，中國評級機構為何在此時還“睜眼説瞎話”？分析人士認為，這是由於國內評級行業整體發育水平較低所致。

　　公開資料顯示，中國信用評級業起步于上世紀80年代末，真正進行大規模債券評級尚不足5年。債券市場規模小、品種單一、競爭不規範等成為制約信用評級機構發展的重要因素。

　　另一方面，中國評級機構的市場需求量越來越大。商務部的數據顯示，中國企業每年因信用缺失導致直接和間接經濟損失高達6000億元，其中因産品質量低劣造成各種損失達到2000億元。

　　由於起步晚，我國評級行業尚處在惡性競爭階段。據上海新世紀資信評估公司董事長朱榮恩透露，不少評級機構為了爭奪市場、留住客戶，出具的結果大部分都是最高級別AAA級。這也導致了評級質量的事後檢驗機制違約率、遷移矩陣等手段在某種程度上失去了意義。

　　我國評級行業整體發育程度較低。以上海為例，截至2010年底，該市有包括信用評級機構在內的各類信用服務企業74家，年收入合計約6億元，而三大國際評級機構的年收入已超過50億美元。

　　分析人士認為，雖然我國是世界上最大的債權國，證券市場的市值已超過日本，每年IPO市值也已相當於美國的兩倍，但信用評級行業的發展仍遠遠滯後。相比老牌的評級機構，目前中國評級機構的國際影響力不夠，中國作為債權國，應該爭取國際評級話語權，支持本土評級機構發展，參考本土評級機構的評級結果進行投資決策，建立符合中國國情的統一的信用評級從業機構認證制度。

　　另據了解，從2006年開始，三大評級巨頭又通過控股、參股等方式滲透進中國市場。目前合資的評級機構已經佔據中國債券評級市場大半江山。