近日，中國中鐵、中國南車、中國北車等鐵路相關企業相繼調整了再融資方案：或推遲融資，或縮減規模，或微調投向。筆者認為，這些鐵路相關企業在資本市場上的表現，是響應國務院對於高鐵建設減速的具體表現，是務實的，也將為下一步高鐵發展累積勢能和實力。與此同時，也是對科學發展觀的一次“補習”。

　　國務院常務會議10日決定，開展高速鐵路及其在建項目安全大檢查，適當降低新建高速鐵路運營初期的速度，對擬建鐵路項目重新組織安全評估。這是“723”事故的發生後一個重大抉擇和重大決策，降低運行速度，首先是為了把人的安全系數保持在最高，同時也在增加安全冗余的前提下，改進技術管理，積累運行經驗。

　　近日，中國中鐵宣佈定向增發方案到期失效，中國南車再融資審議時間推遲，中國北車也在早些時候調整了再融資方案。通過觀察這些公司的再融資項目，中國北車與中國南車兩家公司的募資投資方向具有代表性。中國北車今年3月發佈定向增發預案，7月初對預案進行調整，將增發價從7.16元降至6.1元，募資金額由不超過107.38億元降低至102.38億元，募資也主要用於高鐵車輛裝備技術研發與提能改造等項目。而中國南車則將把110億元的募集資金用於高鐵、城軌地鐵以及相關産業鏈，該計劃已經獲得國資委首肯。

　　作為高鐵工程的重要參與者，相關上市公司在融資方面放慢腳步，是十分現實的：

　　首先，高鐵作為具有競爭力的朝陽産業，適當降速有利於高鐵産業內部以及整體經濟進行“調結構”。

　　固然，高鐵建設需要大規模的資金支持，通過資本市場實現融資是必然選擇。但高鐵前期如果發展過快，縮短了運行磨合期、忽略了人員培養、滯後了管理手段和服務配套的協調跟進、輕視了大眾對一項新技術的認同接受，則必然造成發展代價過大，甚至危及人的生命安全。

　　所以，在高鐵初期磨合時段，發展速度要適中。如此，不僅可以把安全問題解決得更好，還可以在結構上更加優化。高鐵的建設，本身是一個巨大的産業鏈，涵蓋鐵路基建、鋪軌、車輛購置、鐵路信號、鋼鐵、水泥等眾多上下游産業。所以説，圍繞高鐵建設的産業結構問題不可忽視。

　　目前，參與高鐵建設的有32家上市公司。車輛製造環節有中國北車和中國南車；工程承包環節有中國中鐵、中國鐵建；動車組和配件生産商有晉億實業、太原重工、馬鋼股份等；信息技術系統供應商有輝煌科技、新北洋、世紀瑞爾等。

　　高鐵的建設將直接帶來投資增長，帶動沿途經濟的發展。適當降低新建高速鐵路運營初期的速度，符合當前“穩增長、控通脹、調結構”的宏觀調控要求。具體到高鐵相關産業，就是要在關鍵核心技術上下功夫，要在降低能耗，提高安全性能上下功夫。

　　第二，多家“涉鐵”上市公司調整融資計劃，説明短期內投資力度將放緩，但不等於要延滯高鐵發展的正常腳步。

　　《人民日報》昨日刊文指出，“723”事故付出的沉痛代價，反而讓我們更加堅信：堅持科學發展理念，是何等重要和急迫。今天高鐵發展中所暴露出的一些隱患與不足，反映了此前過於注重建設速度而忽略科學發展的狀況。筆者認為，“涉鐵”上市公司適當放慢融資腳步，是放慢了鋪攤子的腳步，而不是放慢科技研發、提升安全水準的腳步。

　　昨日，中國北車董事長崔殿國12日表示，中國北車已主動請求召回其在京滬高鐵運營的CRH380BL型動車組，涉及54組列車。該召回從16日開始實施。他同時表示，將本著誠實守信的態度來應對此次召回，短期內可能對北車當期業績有一些影響，但是從長遠來看，由於對質量問題進行了比較集中和徹底的整改，能夠增強用戶對産品的信心，此次召回對企業後續訂單和長期發展是有利的。筆者認為，中國北車召回舉措，也是為了使經過一段運行的列車技術更加成熟，更加完善；使今後的技術之路走得更穩，使今後的訂單更加紮實、更多增長。

　　發展是硬道理，科學發展是硬道理中的硬道理。高鐵技術、管理、服務以及運行中的社會文化支持，不是一朝一夕可以完善的。我們今天的減速是為了明天更好地前進。中國需要現代化高鐵，這既是一個發展中人口大國的現實需求，也是中國未來的一次發展新機遇。

　　我們也相信並預期，資本市場仍然是中國高鐵産業發展的支持者。高鐵相關公司在科學發展的前提下，繼續通過股市債市融資，是自然的。高鐵是我國經濟社會發展的重大戰略措施之一，不會因為一次事故，就放棄高鐵。

　　由於高安全性與高可靠性是高鐵最核心的競爭力，也是鐵路運營管理最重要的目標，資本市場支持這些公司融資，用來完善高端技術，恰是其責任和使命所在。而無論高鐵類上市公司，還是資本市場本身，我們都要不斷溫習科學發展觀。當此之時，更要補習一下科學發展課。