儘管世界經濟復蘇帶給中國海工行業重大機遇，但要達到全球一流水平，中國海工還任重道遠。

　　文|余似禾

　　就在“海洋石油981”順利出航一個多月之後的7月5日，振華重工舉行儀式，在沒有租約的情況下高調宣佈開建公司第一台海上鑽井平臺——振海1號，顯示了其進軍海工的雄心以及對世界海工市場復蘇的信心。

　　“振海1號”300英尺海上自升式鑽井平臺是個難産兒。早在2009年，振華重工與西班牙ADHK公司就簽訂22億美元訂單，雙方決定建造10台海上自升式鑽井平臺、7台陸上鑽機和2艘浮吊。由於首付資金不到位，合同面臨取消的危險。

　　振華重工是在三年前宣佈進入海工業的近30家中國傳統造船企業之一。三年過去了，中國海工也面臨重新洗牌。目前具備海工能力以及有業績的公司不超過10家。

　　如同造船，中國企業擅長鋼結構製造。産品中的自動化部分大多為外國承包商提供。有位業內人士稱，有些海工産品的國産率不到5%。因此，中國船企衡量業績的標準往往是用鋼材量為標準，而不是産品的技術含量。

　　用業內官員的話説，只有在韓國和新加坡船廠訂單接滿的情況下，外國石油公司才會考慮在中國建造海工産品。

　　的確如此，自從去年底以來，世界經濟復蘇，石油公司重新撿起海上勘探計劃，從而增加了鑽機和海上工程船的需求。去年，第一股訂單浪潮席捲新加坡船廠，今年以來第二股浪潮涌入韓國船廠。目前兩國船廠的訂單已接到了2014年，已經沒有空間承諾更多的製造任務。

　　今年二季度以來，海外石油公司和鑽機營運商把目光投向中國，紛紛向有資歷的船廠下單，或生效已簽過的訂單。這些船廠中有大連船舶重工和中遠船務。

　　但是，許多進入海工的船企用造船的模式建造海工産品，對海工的技術挑戰和規範管理預期不足。

　　雖然中國的海工業起始於上世紀50年代，但目前中國船廠仍然處於學習階段。除了需要適應海上造船業國際化的管理、HSE和複雜的工程設計外，還需要用行動改變工期延誤的聲譽。

　　目前中國海域有17條儲油輪，33條自昇平臺，7條浮式鑽井平臺。另外，還有6條自升式平臺，一條鑽井船，和3條半潛平臺在建。

　　國際勘探和設備公司紛紛涌入中國市場尋求海洋工程和製造的解決方案，但它們看中的是中國低廉的勞動力成本和便捷的融資渠道。由於擔心潛在的質量問題，以及不能按時交貨的可能性，它們最終還是不願意把項目交給中國船廠。

　　項目推遲交付的原因很多，部分是中國的國企文化導致的。當中層管理者感受到挑戰和問題時，需要耗時和高層管理者溝通，尋求方案，整個決策過程非常漫長。

　　為了以防更嚴重的延期，意大利塞班公司甚至將一台半潛鑽井平臺和一台鋪管船從中集萊佛士拖到新加坡吉寶船廠進行最後階段的建造和調試。此舉重創了中國海工企業的國際形象。

　　一個更重要的原因是，中國船廠往往根據經驗處理製造過程的細節問題，而不是嚴格按照設計進行。

　　為了提高中國船廠成長速度，挪威AkerSolutions與中海油海洋工程公司簽訂了10年合作協議，共同建造高端海工産品。目前Aker Solutions技術團隊已經在海工的青島場地安營紮寨，通過建造虛擬産品對海工公司技術人員進行培訓。

　　中國海工企業也紛紛引進海外人才和國外技術成果。除了大量招聘有中國背景的新加坡海工技術員工之外，一些企業還並購了海外的設計公司。惠生重工收購了美國的深水設計公司Horton,年振華重工母公司中交集團收購了美國全球著名自昇平臺設計公司Friede& Goldman。

　　為了支撐未來中國和世界海工業發展，中國公司還有較長的路要走。