多家國內航空公司自8月2日起上調800公里以上航線燃油附加費，由調整前的每位旅客140元調整為150元。相比之下，8月1日起，部分航空公司的國際航線燃油附加費卻在下調。

　　記者從攜程旅行網採訪了解到，深圳航空、港龍航空、國泰航空以及韓亞航空發出通知，于8月1日(出票日期)起下調國際航線燃油附加費。

　　此前，國家發改委發佈通知，決定推進航空煤油價格市場化改革，自2011年8月1日起，國內航油出廠價格開始每月一調，由供需雙方協商確定。業內人士認為，航油價格“自調”增強了與國際油價接軌的靈活性。

　　既然國內航空煤油價格也已與國際接軌，那麼同樣是在國際油價下跌的背景下，為何燃油附加費卻內外有別？油價與國際接軌為何沒有落實在燃油附加費上？

　　記者採訪了解到，從航油定價角度來看，根據發改委7月出臺的航油市場化定價機制，8月起航油出廠價由新加坡航油進口到岸完稅價和貼水兩部分構成，且不超過新加坡市場進口到岸完稅價。

　　而最近一個月期間，新加坡航油價格的確呈震蕩上升趨勢，7月平均價格為129美元／桶，相當於國內航油完稅價約8000元／噸，國內航油價格提升確有依據。8月1日，發展改革委公佈的8月份航空煤油進口到岸完稅價格為每噸7768元。

　　在此背景下，國際航線燃油附加費為何可以下降？中國民航管理幹部學院副教授鄒建軍説，國內航油採購價格仍然高於國外。從國航的運營數據來看，6月份航油採購均價為7654元／噸，其中，國外航油採購均價為人民幣6914元／噸，而國內航班航油採購均價為8090元／噸，且今年以來一直呈上升趨勢。此外，“這也與這些航空公司的消費政策有關，當國際航線景氣不足，航空公司可通過價格調節吸引旅客。”鄒建軍説。

　　在高鐵故障頻發、動車追尾事故的影響下，旅客的消費心理逐漸偏向民航。部分旅客認為，動車和高鐵的故障頻發，讓航空公司在市場競爭時有了提價的“資本”。

　　來自藝旅諮詢的報告稱，7月底京滬航線運力份額觸底反彈，7月整體呈現V形走勢，京滬航線的平均票價水平和客座率近期穩步回升。在供給偏緊的狀況下，航空公司在旺季有望實現量價齊升。正是旺盛的市場需求支撐了航空公司從容地上調燃油附加費。

　　需要指出的是，中國市場高鐵與航空的競爭將在未來5-10年存在。隨著高鐵運營的逐步穩定，航空公司需更加珍惜其“比較優勢”，提高航空服務的性價比。否則，過高的燃油附加費還可能産生消費“擠出效應”，迫使旅客選擇其他交通工具。

　　因此，在新的航油定價機制下，國內航空公司還需主動做好成本控制，提升成本管理的透明度和科學性，在市場需求、旅客承受力和價格之間找到平衡點。王鶴賈遠琨