遠實

　　中國合資汽車公司股比的調整再起波瀾。

　　2011年7月末，一汽集團與大眾汽車在華合資公司一汽大眾更改股比已獲董事會通過之事再引關注。大眾就變更一汽大眾股比事宜曾多次進行嘗試。最近一次是在興建佛山南海工廠時，大眾汽車集團董事會主席文德恩與工信部高官商議提升在一汽大眾中的股份比例。

　　在一汽大眾之前，上汽集團與通用汽車就上海通用汽車股權進行過調整。上海集團在合資公司的持股比例由50%增加至51%，通用汽車的持股比例下調至49%。這是中國汽車自合資政策實行後，中外雙方股東公開進行股比調整的第一案。在這起股權調整中，上汽集團稱是因合併財務報表之需，為此上汽向通用中國支付了8450萬美元。之後，上汽與通用展開了大範圍的合作，雙方不僅在香港成立了投資公司，還針對東亞與東南亞市場制定了詳細的計劃。

　　作為大眾汽車在中國市場的第二家合資公司，一汽大眾的股東雙方選擇在斯時進行股權調整，究竟為何？為此，本報汽車研究院與蓋世汽車網進行了聯合調查。

　　19.8億的買賣

　　至於這9%的股份為何給予奧迪而非大眾，則與奧迪品牌在一汽大眾中的利益貢獻有直接的關係。同時，這也關係到一汽大眾對奧迪事業部的下一步規劃。

　　按照目前的説法，一汽大眾的股東各方已將股權調整的方案上報至國家主管部門。在這個方案中，一汽集團出讓9%股份予奧迪，大眾的持股比例保持不變。調整後，一汽大眾的股權比例變為：一汽集團持股51%，大眾的持股比例為30%，奧迪的持股比例由10%增至9%。

　　雖然此次事件還未獲得中國政府主管部門的審批，但84%的調查參與者認為大眾汽車提升其在一汽大眾持股比例的方案會獲得通過。當中國市場成為大眾汽車最大的市場及利潤增長來源後，將在合資公司中的持股比例由40%提升至49%實屬必然。企業公開數據顯示，2010年一汽大眾凈利潤約為220億元，佔大眾汽車全球經營利潤的三分之一。大眾汽車沒有理由放棄在中國合資政策允許下可獲得的更大利益。

　　依一汽大眾2010年的凈利潤計算，9%的股份價值19.8億元人民幣。一汽集團又為何同意出讓這筆凈收益呢？一汽或許因為某種短期或長期的利益而放棄部分股股權。譬如，在一汽整體上市方面，一汽需獲得大眾的支持，因而在股權比例上做出了讓步。倘若我們以最壞的惡意來推測中方企業或審批機構，那麼個中原因或許更加複雜難言。

　　而實際上，合資20年期間，一汽在一汽大眾儘管佔有60%的股份，但在産品、技術以及管理上並無多大話語權。外方一直佔據絕對主導地位。在雙方合資期限僅剩5年時，大眾顯然會積極發動攻勢，爭取在續約時獲得更有利的條件。一汽若在此時真的作出退步亦屬無奈之舉。

　　至於這9%的股份為何給予奧迪而非大眾，則與奧迪品牌在一汽大眾中的利益貢獻有直接的關係。同時，這也關係到一汽大眾對奧迪事業部的下一步規劃。

　　最後的擋箭牌

　　為減少股比的損失，大眾汽車在針對一汽大眾部分零部件採購上加強了控制。核心零部件的採購價格遠遠高於基準價出售給一汽大眾，而一汽大眾也只能接受。

　　目前，大眾在華經營著兩家合資企業——上海大眾和一汽大眾，這種策略一直被認為是大眾制衡兩家合資企業的有效手段。在談判過程中，外方通常以一家合資公司的條件壓制另一家，中方如果不答應，外方就以轉移合資的産品資源相威脅，迫使中方就範。此番股權變更，可以看出大眾在中國的業務天平將進一步向一汽傾斜。諸多事實也説明，在與外資方的博弈方面，上海大眾中方表現得更為強勢。這可從兩家合資公司生産的車型上得到説明，已面世的朗逸與新寶來，新帕薩特與新邁騰則是這種博弈的直接結果。

　　雖然大眾汽車集團在一汽大眾的持股比例僅有40%，但這並沒有從根本上減少大眾汽車集團的收益。為減少股比的損失，大眾汽車在針對一汽大眾部分零部件採購上加強了控制。核心零部件的採購價格遠遠高於基準價出售給一汽大眾，而一汽大眾也只能接受。股比帶來的損失，大眾汽車以數倍于該項收益的方式獲得了回報。不僅如此，對車型與技術轉讓費用徵收方式的改變，也為大眾汽車帶來了持續的利益。簡而言之，大眾汽車在一汽大眾的收益並不比在其他合資公司中持有50%股權帶來的收益少。

　　一汽集團的迎合頗合大眾汽車之願。金融危機前後，在大眾汽車對西歐進行市場調整時，一汽大眾成為接納大眾汽車海外冗員的理想選擇。在一汽大眾的諸多職能部門中，大眾汽車找到了利益最大化的安排。

　　不過，就一汽集團與一汽大眾的真實狀況而言，面對出讓的股權，中方本身拿不出太多的籌碼。中國政府制定的政策，成為一汽集團與大眾汽車進行博弈的最後一道防線，而這一理由已經是使用多年的擋箭牌。大而言之，現時一汽集團面臨高管更替，一汽大眾9%的股權變動遠非中方高管的工作重點。