近日，國家海洋局北海分局表示，蓬萊19-3油田B、C平臺仍以每分鐘20至70個不等的油花速度間隙性溢出，且形成多條油帶，污染海域面積較前幾日有所增大；同時再度責成康菲公司採取一切措施于8月31日前徹底排查並切斷溢油源。

　　蓬萊油田自6月4日首次發生漏油事件至今依舊漏油不斷令人遺憾。究竟為何歷時兩個月的排查找漏卻未能有效封堵溢油源？坦率地説，儘管國家海洋局把蓬萊油田漏油事故的主要責任歸於康菲，並依據《海洋環境保護法》對該公司罰款20萬元，但國家海洋局對該漏油事故的處理並不具有威懾力，這應該説也是導致至今漏油源未能有效封堵的一個原因。

　　具體而言，蓬萊19-3油田是中海油與康菲中國（康菲在中國境內註冊的獨資子公司）合資開發的，中海油持有該油田51%的權益，康菲中國擁有49%的權益。作業方的康菲中國確實是事故直接責任人，但國家海洋局對大股東中海油所擔責任的回避，使漏油事故的處理出現了明顯的權利義務不對稱和責任認定不清晰等風險。一則20萬的罰款無關痛癢，起不到約束責任方儘快封堵漏油源的效果，因為封堵漏油源的費用如何攤派可能因責任認定不清而面臨爭執，從而很容易導致漏油繼續；一則責任認定不清也導致兩股東在海洋生態破壞的補償費用分配方面權責不清。

　　蓬萊油田何以在6月4日和6月17日兩次大規模漏油事故後還繼續生産，本質上是過度傾向GDP增長的監管理念問題。如目前中國的石油對外依存度達55%以上，蓬萊油田這一被譽為可堪比大慶的中海上最大的油田，不論是對中國的原油需求還是中海油的原油生産都是不容忽視的。這就不難理解中海油傾向於查找原因、封堵漏油源以不影響石油開採為前提。

　　毫無疑問，在地質複雜的渤海灣開發原油導致的持續近兩月之久漏油事故，京滬高鐵開通以來頻發的各類事故和溫州動車令人費解的追尾事故，都警示我們固然政府和國企投資能迅速轉換成GDP的高增長，但基於運營安全基礎上的經濟增長才是真正的增長，否則大規模投資所帶來的不僅是高運營成本，而且還將是資源的浪費和資本的不良化風險。因此，我們有理由反思和審查，當前高鐵網、特高電壓網和南水北調工程等動輒百億、千億甚至萬億的建設項目是否都進行了細緻入微的各種可行性研究，都充分考慮到了自然社會領域本身具有的高斯分佈方程和約瑟夫效應等所帶來的“肥尾”問題。殊不知，當前就有標榜百年一遇的項目最終在建成不久就受到風險挑戰，充分佐證許多項目需要認真審視、慎重而為。

　　與此同時，蓬萊油田漏油事故等也使我們有理由反思國家海洋局等的監管理念問題。當前有些部門監管理念還是沿用了計劃經濟思維，即行政監管更多地是一種基於保障生産和經濟平穩運行的經濟績效式監管理念。這不可避免地導致了監管在經濟增長與公共安全方面的內生衝突，使外部監管往往傾向於服從經濟發展之大局，從而致使行政監管體系從立法和執法層面都因存在明顯的公私失序問題而降低了監管的威懾力。

　　因此，如果擺脫對具體事故因果的牽絆，那麼我們會發現當前蓬萊油田漏油事故的致命漏洞，其實並不是蓬萊19-3油田B、C事故平臺，而是一些地方政府過度以經濟主體的身份參與經濟建設的經濟增長模式問題和行政監管所內生具有的公私失序問題等。唯有走出過度依賴政府投資的增長模式，加快關鍵領域的市場化改革，使政府行政監管部門擺脫既要服務經濟建設又要進行公共監管的內生衝突，實現由經濟監管向社會規制的服務轉型，才能從根本上降低各種公共事故的發生概率。