據傳，正在醞釀出臺的《節能與新能源汽車産業規劃(2011-2020年)》，將“十二五”電動車産業化目標由50萬輛下調至25萬輛。同時，國家對新能源汽車技術路線選擇是純電動汽車還是混合動力新能源汽車尚未下定論，這一切都讓電動汽車生産商糾結。

　　這一切令本就步履蹣跚的電動汽車行業再次走到了迷茫的十字路口———

　　純電動汽車銷路有限

　　作為新能源汽車，電動汽車目前的實際銷路只有一個途徑———示範使用。以即將召開的大運會為例，深圳將為第26屆世界大學生夏季運動會投放2011輛新能源汽車，佔大運會交通車輛總需求3810輛的50%以上，一舉超過北京奧運會的500輛和上海世博會1147輛新能源汽車投放的總和。這也成為市場看淡新能源汽車的重要因素。

　　然而，根據深圳市政府透露的信息，在這2011輛投放于大運會的新能源汽車中，混合動力普通大巴1350輛、混合動力雙層大巴20輛，純電動大巴253輛、純電動中巴26輛、純電動出租車300輛，燃料電池場地車60輛、燃料電池大巴2輛。

　　“類似這樣的銷路，並不能完全打開電動汽車的市場，”一位業內人士透露，即便是國家出臺了私人購買新能源汽車補貼政策，去年比亞迪F3DM共計僅銷售了400多臺，而計劃生産1000台，實際銷售量與即使謹慎的目標相比仍然有差距。

　　掣肘不僅來自汽車技術

　　在外界看來，純電動汽車的短板主要受制于充電設施以及電池技術等方面。而內部人士卻並不這麼認為：“在沒有國家標準的情況下，一切都是亂象！”而更讓這個行業擔憂的，不僅是來自汽車行業的競爭對手，還有大肆向此進軍的電網、石油巨頭。

　　“現在，電動汽車正處於百花齊放的階段，也正因為暫時沒有國家的明確標準，大家都在搶著做(電動汽車)，以影響國家標準的制定。”南方電網公司市場營銷部市場開發處副處長張軍透露。他毫不掩飾南方電網對電動汽車行業的進取之心：上週五，南方電網明確表示，表示要以“換電池”的方式給電動汽車續航。這與年初時國家電網的説法不謀而合。

　　有趣的是，無論是南方電網，還是國家電網，都選擇了與以色列Better Place公司(注：全球領先的電動汽車充換電網絡解決方案提供商)簽署了戰略合作協議。“如果兩大電網都選擇了同一個公司進行電動汽車的‘換電池’行為，我們可以想象，這將會是大面積地、更有效地推行這種新的模式。”廣東油氣商會油品部部長姚達明分析指出：“這對於我們制定電動汽車相關標準而言，也是卓有成效的。我們必須吸取手機充電器走的彎路，提前統一充電方式，並開放標準讓更多的廠家參與。”

　　顯然，電網的選擇肯定來自外部的壓力。姚達明分析指出：“現在盯著‘電動汽車’這塊肥肉的很多，想做充電樁、充電電池的，不僅有來自汽車生産商的高手，還有來自傳統加油站中石油、中石化、中海油三家。”他坦言：“當然，電網也有自己的如意算盤：無論誰要做充電站，必須要有電源以及配套的供電設施，而這些，則掌握在電網手中。”

　　這種猜測，也得到了電力行業內部人士的認證：“我們做充電站，不僅僅是這個站的本身，還需要盡力研究配套工作。無論是誰在做、在哪做，都是用電需求的增長，需要電網進行配套建設。這個太複雜了。”

　　小插頭大問題

　　電動汽車“錢途”忐忑，未解之謎甚多，電動汽車的插頭便是如此。

　　跟手機充電器一樣，電動汽車的插頭便是行業內爭議最大的焦點。豐田汽車日本專家曾向記者透露：“在日本，我們有一個組織叫做‘CHADMO’，字面意思是‘一邊喝茶一邊把電充好’，汽車製造商、零配件商以及電網都參加這個組織，大家坐下來統一溝通標準的問題。”他透露。雖然日本對於電動汽車的行業標準也尚未出臺，但是，插頭問題已經解決。

　　但在中國，情況正好相反。張軍使用的“百花齊放”一詞，便是一個很隱晦的概括。

　　日資汽車有自己的插頭，比亞迪也有自己的插頭，而跟其對接的，便是南方電網。“由於國家沒有行業統一的標準，我們這個充電站的插頭，是根據南網統一標準使用的。”廣州第一個公用的電動汽車充電站技術人員曾師傅透露。

　　插頭不能統一，換電池也並非統一的解決方式。如果電池的生産掌握在汽車生産商手中，那麼電池將成為這場拉鋸戰的“皇牌”之一。“汽車生産商手中有‘電池’，電網手中有‘電力資源’，而傳統加油站的巨頭手上有‘加油站渠道’，”一位不願意透露姓名的業內人士指出：“只要國家一天沒有標準，這場混戰一天就要進行。”