隨著航天飛機項目正式畫上句號,“後航天飛機時代”來臨,更多國家進入載人航天領域你追我趕,世界航天格局正悄然發生變化。

　　載人航天格局嬗變

　　目前,只有俄羅斯的“聯盟”飛船能運載著宇航員與國際空間站交會對接,俄羅斯已成為國際空間站宇航員的唯一“承運人”。

　　與此同時,載人航天已不再是冷戰時期美蘇兩國的“二重唱”。8年前,“神舟五號”飛船成功將中國首位航天員送入太空,打破了美俄在載人航天領域長期壟斷的格局。這一突破也帶動歐洲再次重視載人航天。

　　歐洲航天局在上世紀70年代末曾研製“使神”號小型航天飛機,後因資金和成員國意見不一等原因放棄。雖然歐航局參加了國際空間站計劃,2008年,凝聚歐航局20多年心血的“哥倫布”實驗艙也成功安裝到國際空間站上,但國際空間站的建設基本由美俄主導,歐航局始終是“配角”。

　　今年2月,歐航局用“阿麗亞娜-5ES”型火箭成功發射約20噸的歐洲第二艘自動貨運飛船,為國際空間站送去了7噸補給,這是歐航局有史以來發射的質量最大航天器,這艘飛船的成功使歐洲航天翻開新的一頁。今年3月,歐航局增設載人航天等新部門。4月,歐盟委員會公佈了一份航天發展“路線圖”,重申要建立“獨立、具有競爭力”的航天工業。

　　作為重要的新興國家,印度正在考慮以何種方式進行載人航天。印度空間組織官員私下透露,若一切順利,可能在2015年至2016年間實施載人航天活動。

　　技術進步並未停滯

　　30年來,載人航天技術的發展沒有停滯,美國、俄羅斯、歐洲航天局等,都在航天飛機的研發經驗和教訓基礎上前進。

　　美國“後航天飛機時代”的載人航天器,將回歸飛船發展路線。一方面,美國鼓勵私營企業研發將宇航員送往國際空間站的低成本飛船,也就是俗稱的“太空巴士”；另一方面,美國航天局將研發能運送宇航員登上小行星、未來登臨火星的“多用途載人航天器”。隨著航天飛機所用技術的轉移,這些飛船部分擁有航天飛機的特徵,如某些部件可重復使用等。

　　與美國相比,俄羅斯繼承了蘇聯時代製造飛船的技術路線。俄羅斯“聯盟”系列載人飛船相對簡單可靠,自上世紀70年代以來沒有發生過重大事故,堪稱目前最安全的載人航天器之一。

　　今年5月,消息人士稱俄正在研製新一代飛船,它能在發射7小時後與國際空間站對接,並可重復使用,其基本改型可運載6人獨立飛行5天,用於繞月飛行的改型可運載4人獨立飛行14天。俄羅斯還發起“火星-500”模擬飛行試驗,為未來宇航員登上火星積累經驗。有消息稱,俄航天署還在研究可抵達火星的核動力飛船。

　　作為有技術實力的後進者,歐洲正在載人航天領域奮起直追。與美俄不同的是,歐洲航天局把未來載人航天的長期發展重心再次轉向航天飛機。2004年5月,未來歐洲航天飛機的原型樣機“鳳凰”號在瑞典進行試驗,歐航局計劃以此為藍本在2015年到2020年間製造出自己的航天飛機。

　　國際合作更顯必要

　　30年來,航天飛機項目共計耗資2000億美元,其高昂的成本令美國也難以承受。審視歷史人們不難發現,造成這種困局的根源,在於美國從冷戰延續至今的航天政策:追求“大而全”,力圖在所有領域獨佔鰲頭,片面強調競爭與對抗。

　　而在“後航天飛機時代”,國際合作凸顯必要性。首位成功飛往太空的中國航天員楊利偉曾指出,宇宙是全人類的宇宙,各國在開發宇宙過程中開展國際合作是大勢所趨,也是許多國家的共識。

　　此外,從成本、技術等多方面考量,任何國家都無法在所有航天領域一枝獨秀。比如對於火星探測項目,俄羅斯航天署副署長維塔利達維多夫強調,人類登臨火星技術難度高,耗資巨大,任何國家都難以獨自完成,因此這將是一個由多方參與的國際合作項目,俄已向多個國家發出邀請。

　　由19個歐洲國家組成的歐洲航天局,在配置各成員國優勢資源、合作探索太空方面進行了30多年的嘗試:由法國開發“阿麗亞娜”運載火箭,在德國設立航天控制中心並培訓宇航員,在荷蘭設立航天研究和技術中心。雖然這種模式也有技術爭論多、項目進展慢等弊端,但歐航局成員國都能以較低的投入共同參與、共享成果。

　　然而,某些國家的冷戰思維仍在阻礙各國載人航天領域的合作。美國2011財年開支法案中附加了“沃爾夫條款”,禁止美中兩國之間開展任何與美國航天局有關或由白宮科技政策辦公室協調的聯合科研活動,甚至禁止美國航天局所有設施接待“中國官方訪問者”。

　　毫無疑問,這種背離潮流的短視舉動,也會使美國無緣于其他國家的航天發展成果,使其自身成為受害者。國際局勢的深刻變化和世界航天的發展趨勢讓人們有理由相信,各國加強合作才是未來載人航天事業進步的重要保證。

　　(綜合駐華盛頓記者任海軍、駐莫斯科記者耿銳斌、駐布魯塞爾記者王寰鷹、駐新德里記者毛曉曉報道)新華社北京7月21日電