文｜CBN記者 常怡

　　“貼地飛行”，中國鐵道部新聞發言人王勇平這樣形容京滬高鐵。2011年6月30日，這條世界一次建成線路里程最長的高速鐵路開始往返于北京南站與上海虹橋站之間，總長度1318公里，總投資約2209億元，曾經創下每小時486公里的世界紀錄。而對於這句“貼地飛行”，一個運輸業的同行給出的回應卻頗為有趣：“如果你想飛，就在空中飛。”給出這個回應的是中國東方航空公司（下簡稱東航）董事長劉紹勇，京滬空中快線最大的經營者。這條航線上，東航擁有的56個航班數量是所有航班數量的60%。僅這一條航線貢獻給東航的利潤在2010年就佔到了總利潤的9%，高達9億元人民幣。

　　這真是一個奇特的競爭場景。爭奪的雙方—中國的民用航空部門和鐵道部門，都處在中國最不市場化的行業之列。現在，鐵道部攜著舒適的商務躺椅和漂亮時尚的高鐵乘務員向航空公司的商務艙和“空姐”發起了進攻。它們爭相提供更優質的服務、更人性的時刻表和定價系統，希望能博得京滬最具價值的商務旅客人群的好感。

　　高鐵的一些設施和服務簡直就是針對航空公司量身定做的：商務座椅就像飛機的頭等艙，可以坐、躺、臥，同時配有智慧多媒體觸摸屏、LED節能閱讀燈、電源插座、USB和網線接口等等；400名高鐵女乘務員身形姣好，身高1.65米以上，年齡19歲到22歲，掌握英、日、法甚至手語等多語種和沿途23個站點相關的人文地理知識，她們都是按照空姐的標準進行訓練的（她們因此被稱為“高姐”），據説可以全力提供“陸地航班”式的高水平服務。

　　日本的新幹線一直是中國鐵道部門技術和商業實踐膜拜的偶像之一。日本是最早建立高速鐵路的國家，它的第一條新幹線是建立於1964年的東海道新幹線。這條快速鐵路開始運行時每天的客運量只有6萬人次，10年後增加到每天30萬人次，現在全國8條新幹線每天客運達75萬人次。讓中國的鐵路同仁們興奮的是，新幹線的直接經濟收益十分顯著，如果沒有東海道新幹線，從東京到大阪巨型噴氣式飛機每5分鐘起飛一架才能適應需要，燃油的耗費相當驚人。如果乘汽車，則需要修建一條6車道的高速公路才能滿足需求。現在，他們希望在京滬1000余公里的時空裏，對航空公司複製同樣的壓力，也期望複製同樣的成功。

　　這些針鋒相對的舉措，讓中國的航空公司們處於緊張不安當中。

　　3月27日，中國民用航空局（下簡稱民航局）2011年的夏秋季航班表上，所有航空公司南京往返武漢的航班全部取消，取消航班的還有鄭州往返西安航線。取消這些航班的原因只有一個，那就是高鐵的開通。以武漢至南京的動車為例，全程僅需3小時，二等座售價僅180元，而剛剛停飛的南京至武漢航班全程1.5小時，全價票為730元，加上50元的機場建設費、60元的燃油附加費，即便是打兩折也不能便宜過高鐵。

　　這帶給了京滬空中快線很大的壓力。“在民航其他個別航線上，這種取消還是要出現的。但北京到上海的航線不可能取消。”中國民航局局長李家祥稱，高鐵開通最快也得5個小時，而飛機從北京飛到上海，只是1個小時40分鐘左右，航空公司正努力把全部旅程控制在3個小時。“對於一些商務客人來説，兩個小時也是很珍貴的。”

　　中國民航局為應對高鐵的競爭專門成立了專家團隊進行調研。這項調查結果顯示，在500公里以內高鐵對民航的衝擊達到50%以上；500至800公里高鐵對民航的衝擊達到30%以上；1000公里以內高鐵對民航的衝擊大約是20%；1000至1500公里高鐵對民航的衝擊大約是10%；1500公里以上沒有影響。

　　這項研究與日本交通省10年前的研究成果相差無幾，它們也認為，高速鐵路有效競爭半徑為旅行時間5小時以內，單程旅行時間超過5小時，高速鐵路的快捷程度相對於航空將毫無優勢。以東京至大阪（515公里）為例，該線路上新幹線憑藉速度及班次優勢佔據主導地位，運營時長約2小時30分鐘，“希望號”列車每10分鐘一班。航空公司通過一些打折促銷等方法只佔有20%到30%的的市場份額。而從東京到福岡（1069公里），搭乘最快的“希望號”列車需要中途換車，一共需要4小時20分鐘到5小時23分鐘不等。根據2002年的數據，61%的旅客選擇了航空運輸。

　　然而，這些數字並不能降低航空公司們對京滬高鐵的警惕，因為這次威脅到的是中國民航最為賺錢的黃金航線。京滬空中航線一年客流量700多萬人次，航班量達3.5萬班次。客流量高峰時經常爆滿，平常的客座率一直保持在80%以上。

　　包括東航總經理馬須倫在內的一些航空業人士認為，情況並沒有那麼糟糕，由於來往京滬線的多是商務旅客，看重時間和服務而對價格不太敏感，“體驗過新鮮後還是會回歸航空。”

　　航空公司的自信來自於6月13日鐵道部公佈的運營計劃—高鐵沒有想象中那麼快，鐵道部解釋出於成本、安全考慮而沒有將時速定到350公里或是更高。在時速300公里的63對列車中，北京南站到上海虹橋站一站直達的列車每天只有2對，運行時間為4小時48分。而其他列車均要在途中經停，時間從5個小時到8個小時不等。而白天運行、夜間檢修的運營時段也使得京滬高鐵每日18時之後便停止運營。

　　再看航空公司們經營多年的京滬空中快線，每天的往返航班數量達到百餘個，空中時速800公里，航班間隔最短5分鐘，最長30分鐘，飛行時間為2個小時左右，晚上22點後才會停止運行。

　　從最新公佈的京滬高鐵時刻表上，就能看出鐵路部門為搶奪空中飛人而做的精心安排。整點列車從早晨7時開始至晚上17時，頭班車的時間與京滬空中快線時刻相同。除中午12時無車，其他時刻全覆蓋，共有10對之多。另外，在早高峰7時到10時共有13對，發車最短間隔為5分鐘。同時，時速300公里和250公里列車交錯開行。

　　“‘貼地飛行’的高鐵和 ‘一日千里’的飛機，坐哪個更省時間？”上海鐵路局宣傳部副部長陳萬鈞最近更新了他的微博，稱法制晚報兩組記者同時從北京的報社出發，分別乘上開往上海虹橋的高鐵和飛機。結果對比發現，乘飛機到的那組因航班延誤而晚到了至少半個小時。

　　“現在正是雨季，選擇高鐵會比飛機靠譜得多。”五礦集團的黃海是京滬航線上的常客，就在上周北京的那次突如其來的大暴雨讓他在機場足足等了5個小時航班。

　　“京滬航線是目前國內所有航空公司最青睞的航線，但競爭中的致命弱點是航班正常率太差，如果正常率能提高到90%，我想高鐵帶來的衝擊將會有所減少。”中國國際航空公司（下簡稱國航）董事長孔棟5月11日在民航發展論壇上直接指出。國航是京滬空中航線的第二大運營商，擁有航班30余個，2010年京滬航線運營利潤佔其總運營利潤的6%左右，超過7億元人民幣。

　　2010年是近五年來中國民航航班正常率最低的一年，僅為75.43%，同比降低了6.46%。而根據華北民航局的數字，2010年首都機場平均每日始發航班170多班，佔首都機場每日出港航班量的1/4，始發航班正常率僅為69.07%，這意味著有三成的航班在首都機場始發時就已經被延誤。

　　“一是極端天氣有所增加；另外就是周邊國際政治形勢的變化，軍事演習比較多。”東航董事長劉紹勇認為，中國需要加快空中交通管制體制的改革，建立一個軍民共用、安全高效、運轉協調的全國空中管理系統。“現在民航管20%、空軍管80%，民航不方便，空軍也不方便，如果有一個綜合的交通管理體系就會有所改善。”

　　根據中國國家空域技術重點實驗室的數據，2010年影響航班延誤的因素中，航空公司運行管理佔42.3%，流量控制佔26.1%，惡劣天氣影響佔20.9%，軍事行動影響佔7%，機場保障及其他因素佔3.7%。

　　為了迎接京滬高鐵的挑戰，民航局從去年8月1日啟動了京滬航路航班延誤專項整治工作。通過協商，2011年6月空軍方面已同意解決飛行繁忙地區飛行矛盾，實現骨幹機場進離場航線分離，劃定航路上限和下限，改進航路航線和飛行高度層使用方法。

　　“國航、東航在北京、上海都各備份了一架飛機。”國航一位不願透露姓名的管理人員告訴記者，“就是為了航班發生延誤時公司能夠及時補救。”他還進一步透露，國航已經出臺京滬航班準點率推行計劃。因為依照民航局的規定，航班正點率排名最後的航空公司，航線將被停飛。從去年8月1日至今年5月21日，京滬航班平均正常率為75.7%，較治理前提高了近30個百分點。這意味著2010年8月1日以前的京滬航班的平均正常率還不足50%。

　　“即便是有時候會晚點，我也會選擇坐飛機。”萬博宣偉公關公司顧問張慧生這樣告訴記者，由於擁有上海客戶，他每個月都會多次往返京滬兩地。“在飛機場等和在亂哄哄的火車站等完全是不同概念。火車站修建得再漂亮也不會有機場的感覺。況且，商務出差是不會考慮到價格因素的。”

　　如果想在京滬高鐵享受到飛機商務艙的待遇，價格也並不便宜。時速300公里的列車，商務座單程票價高達1750多元，比飛機經濟艙的全價票還要高出613元；二等座票價555元。時速250公里的列車，一等座票價610元，最便宜座位的價格是410元。

　　即便是這個價格，仍是鐵道部出於航空的競爭考慮而降低了價格。據摩根士丹利5月公佈的一份報告，上海至南京最便宜的高鐵票價每公里約合人民幣0.47元。而京滬高鐵時速250公里列車的最低票價約合每公里人民幣0.31元，比目前中國運行的很多高鐵票價約低1/3。

　　“高鐵目前尚未完全市場化，若按照完全市場化後的成本來核算，估計成本僅較航空業低10%至15%左右。”東航董事長劉紹勇指出。

　　“京滬航線是一條主要的商務航線，這條航線的特點就是旅客對價格不敏感，50%以上的旅客購買的都是全價機票。他們注重的是服務和實效。”東航有關人士告訴記者：“拿銷售來説，航空的銷售渠道、電子客票、旅客呼叫中心和一整套有效的客票管理運行已非常完善。這種服務是其它交通方式不可能達到的。你可以隨意改簽和丟失補票，高鐵能這麼方便麼？”

　　和購買機票一樣，京滬高鐵也採用了實名制購票。除了正常在車站售票廳、車票代售點購買外，還增加了網絡售票。採用網絡購票的旅客，用二代身份證購買電子車票後，可以不出紙質車票，直接憑藉二代身份證刷卡進站。

　　這讓航空公司們在感到威脅的同時看到了新的機會—高鐵與航空之間的競爭不是不可逆的。

　　以東航為例，如上海虹橋成為交通樞紐後，由於航班量大、密度高，很多長三角的旅客會選擇坐高鐵來上海虹橋轉機。其在虹橋機場的份額為52%，在南京的市場份額僅佔約30%，在杭州還不到15%，這對東航而言是很大的機會。

　　據悉，目前東航內部已經成立了一個專門的空鐵聯運協調小組，探討如何利用鐵路實名制網絡售票，與東航的業務進行對接。東航在組織結構方面也將做調整，如單獨成立華東營銷中心，將上海、江蘇、浙江、安徽四個省市的市場組合到一起，統一營銷，統一設計産品。比如，一個旅客從濟南飛到上海虹橋，回程是上海虹橋到濟南。在上海公事完成後如果還有時間，他可以選擇坐高鐵去杭州遊覽，再由杭州去濟南，東航不再收取轉簽費。

　　國航內部也曾制定部分線路的互為銷售的空鐵聯運方案。比如把高鐵車次、時間和飛機航線進行搭配，旅客只需要買一張套票即可實現飛機和火車的換乘。上述國航中層管理人士透露：“現在麻煩的是鐵道部高層沒有這方面的意識，溝通成本很高，所以估計這會是一個漫長的過程。”

　　湘財證券一份《新幹線對日本航空業的影響探討》的行業報告披露的數據顯示，高鐵的開通在3個月內對航空業影響較大，而後逐步減弱—如果經濟快速增長，這種影響也會快速消除。

　　現在，李家祥和他手下的那些航空公司老總們，也許都在祈禱3個月儘快過去。