平心而論，今年上半年車市不錯。

　　在去年高位銷量之上，面對政策退市、通貨碰撞、金融緊縮、北京限購、油價上漲等一系列不利因素，還能實現3.35%的銷售增長，轎車市場更有8.02%同比增幅，足以證明中國汽車消費的剛性需求旺盛。這就好比一個人吃撐了，又趕上連陰雨，還喝了一肚子涼水，尚能皺著眉頭再吃下二斤大餅，身體機能堪稱強悍。

　　不能總把去年乘用車市場41.3%的增幅當標桿，然後以誇張的表情驚嘆今年車市的大潰退。銷售的峰值總有頂點，不能總是掩耳盜鈴高唱明天會更好。作為市場化程度最高的産業之一，汽車産銷的陰晴圓缺實屬正常。我們所要思考的是，數字遊戲的背後隱憂有哪些？

　　“頭痛醫頭，腳痛醫腳”的北京限購政策催生了豪華車市場的熱銷，慫恿消費者大聲向自主品牌説不。除了奔馳、寶馬、奧迪的全線飄紅外，保時捷、卡宴、賓利等更出現了一車難求的熱銷局面。與此形成鮮明對比的是，京城出現了自主品牌經銷商的“關店潮”。在車市嚴重分化的背後，自主品牌已經到了“傷不起”的程度。

　　從經濟發展的角度看，無論是自主、合資還是純進口，手心手背都是肉，但從稅收來看，自主品牌的單車貢獻率最低。因此，我們看到政府部門一面不停地高喊支持自主品牌，一面卻在政策的天平上向外資品牌傾斜。如果這是有意為之，我們要追問政策制定者到底代表誰？如果這是無意為之，我們要拷問政策制定者的智商是否及格？

　　上周，第二屆自主汽車品牌博覽會在國家會議中心舉行。規格很高，各家自主車企的投入都不低，但因前期宣傳不足，參觀者寥寥。事實上，這個所謂的自主車展從設計之初就不是給普通消費者看的，更沒有考量實際成交量，活脫脫一個秀場。已經在市場終端“傷不起”的自主品牌還要“被作秀”，這都是急功近利的表現。

　　上半年，上汽、東風又攀高峰，大集團公司四處宣揚沾沾自喜。但是，在上汽的200萬輛和東風的150萬輛銷量中，榮威、MG、風神又分別佔多大比例呢？榮威和MG上半年總共8萬輛，風神只有1.5萬輛。吉利上半年同比增長7%，奇瑞是5.4%，比亞迪是下滑19.6%；而上海通用同比增長27.5%，上海大眾是28%。

　　自主汽車激昂的前進步伐緣何慢了下來？在筆者看來，産品競爭力不足是表象，沒有腳踏實地搞自主創新是根源。嫁接成熟車型的模倣、改款依然是主流，在合資品牌價格下壓後，自主品牌的價格優勢便急速縮水。即便是真的下決心搞自主創新的，口頭的決心比行動的決心大，閉門造車的主觀臆斷比尊重開發流程的科學判斷多。於是，我們看到不少花費鉅資的所謂“正向開發”飽受消費者冷遇。

　　拋開外因，上半年自主品牌自身的急功近利是禍根。在自主汽車整體銷售不佳的上半年，也有長安、長城、江淮的快速成長。那些摒棄急功近利，腳踏實地搞産品研發的企業定能後來居上。

　　盤點上半年車市，“傷不起”的還有日係品牌，豐田和本田的整體銷量都是負增長。除了受日本地震影響外，外方先保利潤的短視戰略阻擋了這兩個品牌的市場拓展。

　　以營銷力見長的東風日産、一汽馬自達、北京現代等明星車企，儘管上半年的業績都不錯，終端價格的高臺跳水展示了它們促銷能力超強的內功。在表面的繁榮背後，汽車市場的可持續健康發展令人擔憂。

　　急功近利要不得，還是講一點技術含量的好。武衛強