本版撰文 信息時報記者 李慧燕

　　實習生 彭施辰 通訊員 方俊 曹雪

　　廣州出租車運價調整方案自公佈以來，就成為羊城熱議話題，聽證會也被質疑為“聽漲會”。為什麼目前出租車行業在發展過程中存在著這樣那樣的問題，在這個行業中，政府、企業、司機、以及作為消費者的乘客們，他們之間的關係是怎麼樣的，各自負責什麼樣的職責？為什麼公眾和媒體對出租車運價氣價聯動機制反應強烈？成本上漲究竟應不應該全由消費者買單？帶著這些疑問，昨日，記者走訪了中山大學政治與公共事務管理學院公共政策方面的專家郭巍青教授，並與之就相關熱點問題進行了溝通探討。

　　記者：聽證會只是各方利益代表交流的唯一渠道嗎？

　　郭魏青談到，市民對即將舉行的廣州出租車調價聽證會的各種不滿，除正式的聽證以外，多組織一些“社會協商”形式的交流會，邀請各利益集團的代表們交流溝通，也是求得共贏的一種有效方式。

　　在國內這種形式可能還很罕見，但是國外已經非常普遍。就此次出租車調價問題來説，“我們可以邀請政府相關部門代表、出租車公司代表、出租車司機代表、乘客代表、學術界代表等各個階層人員，發表各自的想法，相互傾聽對方的意見，換位思考培養心態，尋求互相合作以達到共贏的局面。”郭魏青建議，正如德國當代哲學家哈貝馬斯的“溝通理性原理”説的一樣，在交流與溝通中人的態度就會發生變化。

　　記者：出租車行業的定位應該是“公益”還是“非公益”？

　　關於出租車行業的定位和應該採取的經營模式問題，郭教授引用了諾貝爾經濟學獎得主奧斯特羅姆提出的“公共池塘資源”理論，即出租車行業如同“公共池塘”一樣具有排他困難性（即進入門檻低，任何人都不能排斥他人進入該行業經營）和資源有極限性（出租車行業利潤既定）的特性，這決定了出租車行業經營既不能實行完全的計劃經濟，亦不能放開形成完全的自由市場競爭。

　　“如一片公共的海域，若沒有相關的單位、組織進行合理化管理，人人都可以隨時隨地進行捕魚，海裏面的魚很快就會被捕完。”郭巍青形象地比喻，出租車行業就正如一片公共海域，準入門檻低排他性困難，有車人人都可以載客，但其資源又極其有限，若人人都載客又哪有盈利可言。作為監督與管理方，出租車公司必須存在。

　　針對出租車行業的排他性困難、資源有限的特點，必須有一個機構制定相關的管理制度來解決這個行業的問題，給正常營運的獲利者正當權益的保護，“若沒有這個機構的出現，黑車就會氾濫，有限的出租車行業資源就會被無限的有車族瓜分。”郭巍青指出，出租車這個行業的特點決定其既不能完全的市場經濟化，也不能完全地放任自由，需要一個機構來維持整個行業的合理化運作。

　　郭巍青提出，在出租車行業管理中，為了維持出租車市場的存在和保持利潤空間，防止租金消散，就必須有某個機構和組織來制定出租車市場的準入標準和相應的規則，去掉中間機構和組織，司機個體經營的完全市場競爭將最終導致租金喪失，另外個體經營導致的惡性競爭將會使司機抱團，因缺乏有效監管從而降低服務質量。因此，中間管理機構和組織的存在是必須的，相對應的，司機必須為這個機構和組織的存在支付成本。

　　為什麼企業成為這個機構和組織最合適的選擇？郭巍青認為，出租車企業作為政府與司機之間的緩衝層，一是有利於執行政府出臺的相關出租車行業管理最基本的、重要的管理規則和制度，執行效率比較高、執行效果比較好；二是會形成出租車市場（出租車企業之間）的良性競爭；三是有利於司機的就業選擇，使其避免以個體形式面對市場需要承擔很高的經營風險。另一方面，如果由政府直接管理出租車行業市場，此種集權壟斷形式，政府監管成本太高昂，或者監管缺位、不到位，進而直接影響到提供的服務質量。

　　記者：能不能讓政府或出租車協會來直接監管？

　　很多人都提出讓政府直接監管出租車行業，剔除一些中間環節。郭巍青對此也提出了一些自己的想法，企業作為每輛出租車的直接監管單位比起政府的管理更加有效。

　　不同的出租車公司管理各自的出租車營運不僅系統而且有利於出租車司機自身權益的保障。若單單只有政府部門的管理，就會造成一種“集權結構”，兩者之間造成的摩擦全部由雙方消化，這樣會使司機的權益無法更有效的得到保障，監管也就不那麼系統化。但是有了出租車企業這樣介於政府管理部門和司機間的中間層監管單位，不僅大大提高的對每輛出租車的監管效率，更重要的是消磨了政府管理部門與司機間的摩擦，出租車企業作為潤滑劑絕對是不可缺少的。

　　還有一些民眾提出了，不要企業要協會這樣的説法。郭巍青認為，此説法也不可行。如果企業收取相應的費用來進行監管，説到頭還是企業；如果不收取任何費用，那麼就是政府。因此用出租車協會來監管整個行業的運作也説不通。

　　記者：的哥到底該不該給出租車企業上繳承包費？

　　現在很多民眾都認為出租車公司是暴利行業，“但是據我了解好像不是。”針對記者提出的問題，郭巍青給出了他的理解。現在所有廣州市出租車企業的純利潤都不超過10%，完全沒有很多民眾想象的那麼高，只是工資模式發放的特殊性，導致其很多人對出租車企業産生了許多誤解。

　　郭巍青談到，一般企業的工資發放模式是員工為企業創造效益，企業則直接從産生的效益中獲得利潤，最後扣除員工應該繳納的各種費用後（如醫保、社保、公積金等）再將工資發放給員工。簡單來説就是，員工創造的經濟效益並不能直接到員工手中，而是要通過企業的精算後再進行發放。

　　郭巍青認為，出租車行業卻恰恰相反，鋻於出租車行業經營的特殊性，與普遍的利益收支渠道相反，出租車行業的收益是先從司機個人再到企業，因此對於上繳企業承包費，很容易使司機形成 “向企業上繳承包費就如割肉一般”的主觀印象，也容易使社會公眾形成“出租車企業靠司機養”的觀念。

　　但郭教授認為更應將“承包費”視為司機與企業之間達成的契約，即雙方達成的司機進入出租車行業必須支付的成本約定。

　　記者：出租車提價，獲利者到底是誰？

　　很多人都覺得，提價後獲利的只有出租車公司，甚至包括一些出租車司機也是這樣認為。“其實不然，在上交過固定的份子錢後，提價之後的盈餘應當全部落入了出租車司機的口袋。”但為何大家會錯誤的看待提價後收入的最後獲利者，郭教授也感到很費解。

　　至於很多出租車司機提出的，上調價格會使很多乘客不再乘坐出租車的説法，郭教授覺得，用服務質量來換取乘客的的滿意度，不僅僅可以提升出租車本身的營運形象，讓收入進一步提升也不是問題。

　　記者：出租車調價，到底應該由誰來承擔？

　　郭巍青提出，為了維持出租車行業良好的經營秩序和環境，必須建立合理、有效的合作機制以應對市場中出現的問題，包括如何應對市場經營的基礎性外部條件油價上漲問題等。在任何條件不改變的情況下，成本上漲的壓力都由司機來承擔了，如何幫司機解決氣價上漲帶來的成本增加、利潤損失問題？在消化上漲成本時，誰更應該為出租車調價承擔更多的問題，提價是否是有利於司機的唯一選擇？對此，郭教授認為最理想的方案是各方均出一點，即“司機承擔一點、企業讓利一點、乘客支出一點、政府補貼一點”。

　　從司機群體本身利益出發，自然存在降低承包費的最理想訴求。能否減少承包費取決於企業存在多少讓利空間，郭巍青坦言，從其目前所看到的企業數據可知，出租企業的盈利並不如大眾想象中高，反而相對利潤率較低。如果企業讓利造成管理鬆懈從而導致服務質量的下降，則得不償失。所以，必要的提價就不可避免，剩下的則是通過聽證會來商議解決漲價的幅度問題。關於財政補貼部分，因公共財政的來源為全體納稅人的錢，用公共財政去補貼乘坐出租車的少部分利益群體應該是不適宜的，但政府可以對是否能進一步降低對出租車行業的行政收費進行研究。

　　最後，郭巍青指出必須承認，由於出租車行業管理規定和經營分配特點，司機上繳企業的承包費是以契約（合同）形式確定下來的定額數值，將不會隨著運價上漲而給企業帶來額外的利潤，提價所帶來的新增收入應該全部是歸屬司機所有的。