幾年前，乘火車從北京往返上海，票不難買，十三四個小時，夕發朝至，睡著覺“走路”，既不影響休息也不耽誤時間，挺方便的，臥鋪單程400多塊，也不算太貴。可是自從有了動車組之後，筆者覺得乘火車往返京滬，反倒變得越來越不方便、實惠了。

　　一是過去的列車都是從市中心的北京站發車，有了動車後，往上海的火車，北京站發車的只留了兩對，其餘全都改到北京南站發車了。雖説動車比直達車少用了兩個多小時，但乘客到南站的時間是增加還是減少，是否會把火車的“提速”時間“抵消”，這有待檢驗。二是票價大漲了一截。同樣是臥鋪，只因在火車上少待了兩個小時，就要多掏200多塊錢，實在不值。性價比顯然不如非動車，可北京站發車的那兩趟車，沒有“特殊本事”根本就別想買到票。因此儘管覺得“冤”，也不得不接受“被提速”的現實。

　　高鐵開通後，老百姓就更“被”了。原來京滬間的5對夕發朝至動車全部取消，北京站發車的也只留了1對。京滬間夕發朝至列車成了“獨苗”，票變得愈發“金貴”，難買；高鐵幾乎成了“唯一路徑”。乘300公里時速的，説是只需用“4小時48分鐘”，但加上“兩頭”，怎麼也得七八個鐘頭；而250公里時速的，又要比前者多出兩三個小時。換句話説，無論乘300的還是250的，都差不多得整整一個白天。與“夕發朝至”不同，這一白天可不是“臥”著“睡”，而是“坐”著“熬”。兩相比較，我還是更喜歡北京站始發的那種夕發朝至直達車，方便，舒適，也實惠。

　　最近的一則報道，使我感到並不孤立，像我這樣不願“被高鐵”的“懷舊族”還有不少。報道説，京滬高鐵開通後，旅客最難買到的不是高鐵車票，而是碩果僅存的T109/110次列車的車票。記者擠上前往北京的T110列車，感覺“像上了早高峰的公交車”：“所有通道都被‘封’”，穿行其間，“隨時可能踩到乘客的行李和腳。在幾處堪稱‘一線天’的極擁擠處，幾乎要用瑜伽動作才能過關”，“車廂上下車一平米左右的通道裏，記者數了下人頭，居然像沙丁魚一樣地立了11個人，其中最靠車門的地上，坐著一個抱著熟睡兒子的媽媽”。為什麼這麼多人放著高鐵不坐，偏要擠這狹窄的“華山一條路”？原因其實很簡單，就是因為它的性價比高！

　　近幾年的“被提速”、“被高鐵”，不由讓人想起香港的“叮噹車”。叮噹車，就是有軌電車，上世紀六七十年代，它在內地大部分城市退出了歷史舞臺，可在現代國際大都會香港，超過百歲的它，至今卻還在穩穩地運行著。儘管香港的地鐵早已建設成網，儘管由豪華空調雙層大巴武裝的公交線路早已遍佈全港，儘管行走時噪音較大、速度較慢，但叮噹車一直也沒被淘汰。為什麼老百姓喜歡，老百姓需要。它不設空調，更親近自然；它站間距離較短，更方便乘客；它行走較慢，更符合老年人習慣。更重要的是，它車費低廉，願意搭乘的不光是本地的普通百姓，更有眾多外來遊客。就是因為“得民心”，香港的叮噹車，歷百年不衰，至今仍是深受百姓喜愛的重要交通工具，而不是北京前門外的那種“觀光車”。

　　但願鐵路部門能從香港叮噹車上發現自己的不足，從異常擁擠的T109/110看到百姓的迫切需求，重新審視鐵路運行圖，儘早做出順應民心的調整，多恢復些諸如T109/110那樣方便實惠的列車。

　　人均GDP排在世界百位以外的中國，畢竟還有相當多數量的民眾，沒能力或“沒意願”享受“世界第一”的高鐵。在繼續發展高鐵的同時，也不能急於淘汰那些經濟實惠的鐵路“叮噹車”，以滿足不同群體的外出需求，應該是符合國情與民意的最佳選擇。否則，就難免陷入滿足部分人的同時又傷害、得罪了另一部分人的尷尬，而這兩個“部分”，又都不是絕對少數。