在剛剛落幕的第49屆巴黎航展上，熱鬧上演的不僅有飛機製造商之間的訂單搶奪大戰，同時還有各國與歐盟之間關於航空碳排放管制的“暗戰”。

　　據外媒報道，中國在巴黎航展上暫時擱置了一份訂購10架空中客車公司超大型客機的訂單，價值總額約為38億美元，並分析稱，該舉表明了包括中國在內的國家對歐盟將國際航空公司納入歐盟碳排放交易體系這一計劃的不滿。根據該體系，從2012年1月1日起，歐盟將對所有在歐盟機場起降的航班徵收碳排放費用，涉及的外國航空公司總數超過2000家，其中包括中國內地和港澳共33家航空企業。

　　實際上，由於歐盟碳排放交易體系具有鮮明的“單邊”色彩，其自公佈以來便招致多國不滿。在2010年10月的國際民航組織全會上，有正式記錄的至少有120個國家反對這個方案。原因很簡單，歐盟此舉預計將使國際航空業每年增加34億歐元成本，而首當其衝的莫過於正處在高速擴張期的新興市場航空業。

　　中國航空運輸協會還在5月份首次公開了對歐盟碳排放交易體系提出的五點質疑，包括這一體系採取了非直接減排手段，沒有對節能減排産生直接和實際的效果；沒有對發展中國家的航空運輸業發展需要作出合理安排，違背了國際社會在氣候變化領域普遍遵循的“共同但有區別的責任”原則；實施對象顛倒，沒有首先針對飛機及發動機的製造商，減排沒有直接從源頭抓起等。

　　在這一背景下，中國航空業在巴黎航展上的“無聲抗議”既表明中國在該問題一貫堅持“共同但有區別的責任”立場，同時也表明中國航空業正在採取系列合理合法、有效有力的反制措施。

　　但我們應該注意的是，通過延遲訂單施壓歐洲飛機製造商，進而影響歐盟相關當局，固然能夠起到“隔山打牛”的作用，但由於歐盟碳排放交易體系已成為歐盟法律，中國航空業的類似舉措的效果似乎有限。為切實打破這種規則壟斷，中國航空業應盡可能拿出入世談判時的勇氣和技巧，尋求在該體系規則上的突破。

　　一方面，根據歐盟碳排放交易體系規定，對來自非歐盟國家的入境航班，如果其國家已實行了切斷航空污染的“同等”措施，則將被豁免。而中國民航在“十二五”規劃中明確提出了到2020年單位産出能耗和排放比2005年下降22%的主要目標，其減排措施和行動力度在全世界屈指可數，因此中國可以此為條件與歐盟談判，要求豁免或者設置緩衝期。

　　另一方面，中國航空業在開展自身節能減排工作的同時，需有序地加強在碳排放管理和碳交易方面的能力建設，並主動參與國內碳交易試點；加強與國內外相關專業機構的交流與合作，從排放數據監測報告體系建設、碳資産管理等各方面做好充分的準備。只有這樣才能在法理上更加自信地應對歐盟航空的“碳管制”。