高鐵想賺錢，不易。中國已運營的京津、武廣、鄭西、滬寧、滬杭5條高鐵線，起碼目前沒看到鐵路部門披露其運營情況的權威數據，但高鐵上座率低、 虧損嚴重已不是什麼秘密。即將開通的京滬高鐵作為世界上里程最長的高鐵線，被拔高了很大的期望值，似乎人們都在等待京滬高鐵“異軍突起”，所以時不時地把 京滬高鐵與世界上唯一一條盈利的高鐵線日本東海道新幹線作比較。現在説京滬高鐵日後能盈利多少，為時尚早，但認真地思考可以從日本東海道新幹線學習一些什 麼，總是有益的。

　　東海道盈利模式“無法複製”？

　　日本東海道新幹線幾乎成了世界高鐵史上無法複製的範例：世界上第一條建成使用的高鐵；運營46年無事故，“匪夷所思”；更令人稱奇的是，1964年開通運營，第三年即1966年就開始盈利，第七年就收回全部投資，10年累計盈利達6600億日元。

　　高鐵盈利簡直成了一個“神話”，甚至從世界高鐵歷史來看，可以説日本東海道新幹線“無法複製”。目前全球運營高鐵近1.4萬公里，分佈在中國、 日本、法國、德國、意大利等17個國家和地區，逐漸呈燎原之勢，但法國高鐵等諸多高鐵都處於鉅額虧損狀態，甚至在1995年法國鐵路公司因財務困難凍結工 人工資，造成工人罷工3周。中國高鐵事業起步較晚，進步很快，但已經運營的5條高鐵線也逃脫不了嚴重虧損的命運。即便在日本，在東海道新幹線之後興建的山 陽新幹線、東北新幹線、上越新幹線、北陸新幹線、九州新幹線，也都處於虧損狀態。

　　東海道新幹線能取得驕人成績，有一個重要原因，它在運營方面採取的一切手段都圍繞提高上座率而展開。剛開始運營時，每天的客運量只有6萬人次，10年後增至每天30萬人次，現在日均運客36萬人次，年運量1.2億人次，相當於10條高速公路的運量。

　　之所以虧上座率“永遠是痛”

　　中國已運營的5條高鐵之所以虧損，上座率“永遠是痛”，中國人多，但坐高鐵的人較少，這與中國社會發展現狀緊密相關，同濟大學鐵道與城市軌道交 通研究院孫章教授指出，“雖然中國高鐵的速度已經是世界第一，但我們的人均GDP排在全球100位之外。”中國現階段很多人仍嫌高鐵貴。從人均每年乘坐火 車的數字統計也可以看出，中國高鐵客源還有待大力培育：2009年全國鐵路旅客發送15.25億人次，相當於每個中國人平均一年坐一次多火車； 有的國家人年均乘火車達幾十次，日本人年均乘火車有80次之多。

　　從這個意義上説，京滬高鐵遠不是“從民航手上搶客流”那麼簡單，而是要等待一個漫長的經濟和社會發展時期，“不是從別人那裏搶蛋糕，而是自己做 大蛋糕的問題。”路修了，車開了，最現實的問題正是提高上座率。京滬高鐵實行300公里和250公里“雙速”混跑，全程票價從最低410元到最高1750 元，就是想盡可能吸引更多人坐高鐵出行。

　　降至經濟時速

　　或許能安全省錢雙贏

　　京滬高鐵設計時速達380公里，但正式運營時速只有300公里和250公里兩種模式，這是“浪費”還是“明智之選”？或許從東海道新幹線也可以 學到一些東西。東海道新幹線全程515.4公里，剛開始運營時，東京至大阪的旅行時間從6小時30分鐘縮短到4個小時，那時的時速是210公里；此後經過 幾次提速，時速也不過是270公里，目前的行車時間為2小時25分鐘。

　　世界上其他國家沒有把高鐵速度開到320公里以上的，因為那樣會有安全隱患，並且成本大增。7月1日起，滬寧、鄭西、武廣高鐵的最高時速將從 350公里降至300公里，只有里程太短的京津、滬杭高鐵仍開到250公里。京滬高鐵最高開到300公里，也是為了利於運行安排，鐵道部副部長胡亞東解釋 説：“快慢車在同一線路、同一區間以不同速度行駛，勢必産生速度差。慢車避讓過多，會影響線路運行能力和速度。”經測算，相比300公里的動車時速，以時 速350公里動車和時速250公里動車混行，效率要降低20%左右。 據新民晚報