王麗歌

　　“這車你可以留下牌照，我可以通過假轉籍幫你辦理，你就説出價多少你認可吧。”日前，在上海浦東的禦橋路和中山北路二手車市場，不斷有黃牛攔住《第一財經（)日報》記者諮詢收車業務。

　　其實，這種現象在各地的二手車市場極為普遍，因為這種渠道的回收價格要比正規渠道高幾倍，車主受利益驅使，讓很多臨近報廢及報廢車輛流入“黑市”，這些車輛要麼被轉賣到三四線市場及農村市場繼續使用，要麼被“黑拆解點”拆出五大總成回流到市場，對道路交通安全及環境安全帶來重大隱患。

　　根據《中國汽車市場年鑒2010》統計，截至2009年，全國報廢汽車回收拆解資質企業497家，回收網點2175個。2009年汽車登出登記量202.22萬輛，實際回收報廢機動車85.5萬輛，其中回收報廢汽車41.02萬輛，2009年汽車保有量為7741.65萬輛，實際報廢量僅佔保有量的2.61%，遠低於歐美等發達國家登出報廢率6%~10%的水平。

　　有資料顯示，在國內近3年的交通事故中，有13％是因為使用偽劣和報廢汽車配件所致。

　　黃牛的高價

　　為鼓勵老舊汽車報廢和更新，財政部、商務部6月8日聯合發佈《2011年老舊汽車報廢更新補貼資金髮放範圍及標準》公告，根據補貼資金規模，繼續對符合一定條件、提前報廢更新的城市公交、農村客運車輛以及提前報廢的重型載貨汽車給予資金補貼，最高補貼1.8萬元。

　　“不過，很尷尬。其實很多汽車不到報廢年限已經失蹤了。能夠回收的報廢汽車遠低於有關部門統計的數字。拿大型貨車來説，國家強制報廢的期限是15年，實際上使用年限不到10年，接下來的5年期限就為一些非法分子提供機會做拼裝車或者非法拆除零配件。”上海一位拆車行業的人士告訴記者。

　　而在本報與蓋世汽車網聯合進行的汽車報廢調查（在6月14日~20日，2019位人士參與）中，雖然有59%的人士認為以舊換新等政策可以在一定程度上促進消費者對報廢車輛申請報廢的熱情，但總體而言效果並不明顯。

　　中國汽車工業協會清潔汽車專委會榮惠康也認為，汽車回收報廢存在問題的很大原因是由於相關政策制定不完善，政策執行水平力度不大而造成中間利益鏈條堅固，導致一些不法分子受利益驅使，鋌而走險。

　　其實早在2001年，國務院就公佈了《報廢汽車回收管理辦法》，即所謂的307號令，開啟了中國汽車報廢回收的規範化之路。307號令規定汽車“五大總成”，即發動機、方向機、變速器、前後橋、車架只能作為廢金屬賣給鋼鐵企業做冶煉原料。

　　上海機動車回收中心一位工作人員告訴記者，一般來説，依據廢鋼量每噸在1000~3000元不等，回收中心收購藍牌車（包括小貨車、小客車以及轎車等）每噸300元，如果是大貨車或者大客車的話，每噸400元。也就是説，一輛將要報廢的桑塔納3000拿到正規回收中心報廢，整車報廢價格僅有1000元左右，但是如果賣給黃牛或者沒有資質的廢品收購站，最高可以賣到2萬多元。

　　記者致電上海宏興廢品收購站和利程廢品收購公司等公司，均得到答覆，2004年的桑塔納3000可以出價2萬元。“桑塔納3000能給到2.5萬~3元，出租車的話，過兩年就強制報廢了，你拿到廢品收購站也只能按2000元/噸的廢品收購價去賣，我可以給到1萬元的價格。”位於寶山區的報廢汽車回收公司工作人員告訴記者。而這樣沒有資質的收購站上海有幾十家。

　　比起正規的汽車報廢回收中心，黃牛的優勢在於價格。“打個比方來説，一個是超市模式，一個是沒有資質的菜市場模式，當後者存在的時候，前者就很難經營好。”上海華東拆車有限公司總經理史蘊棣認為。

　　業內人士還認為，報廢汽車行業的發展也與國家經濟水平有關，發達國家經濟水平高，一些車輛不到報廢年限就不敢使用了，但在我們國家，因地區貧富差距比較大，不把車子跑散就不報廢的情況普遍存在。

　　“黑市”路徑

　　上海機動車回收中心的工作人員告訴記者，一般情況下，報廢車輛往往是通過假轉籍、假過戶或者假異地報廢的渠道流入“黑市”。

　　“假轉籍”也就是在車輛報廢前1年左右，車主到當地車管所辦理車輛轉籍手續，比如説從上海市轉到浙江台州，但在轉籍手續辦完之後，車主並沒有帶著手續到台州落籍，而是將這輛車賣到偏遠的某地繼續行駛或者直接高價賣給私拆濫解的黑作坊。“假轉籍”之後，轉出地車管所的信息顯示該車已經轉出，但名義上的轉入地卻沒有該車的登記，實際的轉入地更不可能有這輛車的信息。

　　另外，由於各地車管所在管理上寬嚴不一，在2008年政府允許車輛異地報廢的規定出臺後，也給一些不法分子機會。他們選擇那些管理寬鬆、能“走後門”的車管部門，進行“假異地報廢”。一些附近城市的車主在車輛報廢前，會到這裡的車管部門，以“車輛因損壞無法駛回登記地”為由，通過各種手段，讓對方開具異地報廢證明。實際上，這輛在名義上已經被報廢的車輛，不久後又會回到原來城市繼續行駛或是直接賣給黑作坊。

　　“其實，像黃牛的上述行為，政府有關部門完全可以監控。”一位拆車行業10多年的業內人士告訴記者，“報廢回收行業比較亂的關鍵原因是政策制定不科學以及監控不到位造成的。”

　　上述人士告訴記者，拿一輛大貨車為例，此前能夠接受補貼的車輛使用年限需在10年及10年以上。事實上，由於大貨車經過的路面要複雜得多，一般運輸公司在6年左右都會淘汰更新，但是大貨車的強制報廢年限卻從10年延長到15年，這無疑就給了“黑拆解點”機會。

　　惡性循環

　　據上海機動車回收中心工作人員介紹，該中心也在考慮適應市場變化，提升回收汽車價格，但回收中心的價格永遠無法和黃牛給出的價格比。

　　“上海汽車報廢採取的是一家回收中心加上4家汽車解體廠和一家再製造企業。我們的投資一般都要上千萬元，而回收報廢汽車都用來煉鋼，但‘黑拆點’只要一些簡單的切割設備、一塊空地，就能開張，他們幾乎沒有成本。”史蘊棣告訴記者，這也是回收中心價格上不去的重要原因。

　　長期以來，這種現象很容易構成業內惡性循環。一方面回收企業為保住效益壓低收購價，收車會越來越困難；另一方面，由於拆解企業的最終産品都是廢鋼，利潤固定，讓企業沒有動力加大投入，也不會提高附加值。

　　其實，非法拆解公司存在的利潤驅動來自拆除非法零部件以及拼裝車。

　　上海機動車回收中心一位收車業務員告訴記者，拿一輛大貨車來説，報廢價格不到2萬元，但是如果做成拼裝車的話，最高可以賣到10萬元，而且還可以節省很多稅費，其中的利益可見一斑。

　　上海市機動車回收中心辦公室主任施先生告訴記者，市場很複雜，價格是造成報廢汽車很難回收的一個因素，但是多個部門的多頭管理也造成了一些監管的真空地帶。

　　在聯合調查中，多達36%的人士認為這主要受制于現有違規操作利益鏈堅固，增加了推廣難度。由於汽車報廢回收價格便宜，以及手續繁瑣等原因，那些即將報廢但不願申請報廢的車輛很有可能就流入“黑市”，要麼被轉賣到三四線市場或者農村市場，要麼形成拼裝車再次流回市場。相比報廢所得，這種方式所獲得的銷售利潤無疑是暴利。而經過多年的沉積，由暴利組織形成的利益聯盟在市場上已經演變成一條穩固的鏈條，並遍佈各大省市地區的二手車等市場，極大阻礙了汽車報廢的正常週期。一位經常在禦橋路附近收車的黃牛告訴記者，山東棗莊、浙江台州、江蘇昆山、河北等一代散佈著不少大型地下拆解市場，專門從事報廢車輛收購、拆解、拼裝和銷售。

　　同時，39%的人士還將此歸咎於政府部門的管控不力，以致違規操作現象普遍。事實上，隨著汽車保有量的激增，國內達到報廢期限的汽車總量已經達到300萬~400萬輛，但實際申請報廢的車輛數與這一數字相差甚遠。

　　據上海市商務委透露，2010年上海全市汽車保有量達到167萬輛，以5%應正常報廢拆解匡算，全市報廢車輛應為8萬輛左右，但實際全年從正規渠道回收的報廢車輛僅1.9萬輛，不足預測量的四分之一。