令狐補充

　　北京至上海，1318公里路程5小時左右即可抵達——6月20日，京滬高鐵將正式投入運營，屆時，京滬高鐵將以時速300公里和250公里兩種速度混合營運，實行1750-410元的階梯票價。政治中心北京和經濟重鎮上海之間由高速鐵路通聯，其象徵性和現實意義均不可低估，理當視為中國高鐵時代真正開啟的標誌，以及中國鐵路實現跨越式發展的里程碑。

　　同樣值得重視的是，京滬高鐵營運速度和客運票價的調整，還被視作過熱的中國高鐵建設理性回歸的證據。眾所週知，在中國高鐵的劉志軍時代，數萬億的鉅額投入之外，一味追求更高的行駛速度、在建設上趕搶工期，曾引發了公眾對高鐵建設質量和安全問題的疑慮，至今也余波未了。國際國內有關中國“高鐵熱”、“高鐵大躍進”的質疑並非空穴來風。

　　最近，在接受媒體採訪中，鐵道部原副總工程師、“高鐵辦”副主任周翊民坦承：“高鐵發展一度冒進，帶來安全隱患。”發改委綜合運輸研究所專家董焰也指出高鐵建設中的冒進和浪費現象，如很多以時速250公里標準建設即可的高鐵路線，統統修成了時速350公里，建設和運營成本都翻倍。6月9日，國家安監總局副局長王德學又警告，高鐵面臨技術、管理、環境、社會、安監五方面的安全風險。

　　顯然，新任鐵道部長盛祖光上任後，高鐵降速，建設不再趕搶工期，乃至於拆除京滬高速豪華座椅、換為普通座椅等一系列動作，既可看做是高鐵建設和營運告別狂熱、回歸理性的舉措，事實上也凸顯了包括安全和浪費以及上座率差強人意問題在內的“高鐵大躍進”不良後果。

　　另一不言而喻的事實是，雖然中國高鐵已擁有多個世界第一，但在技術水平、營運經驗、安全記錄、經濟效益和社會效益等方面，均僅處於起步階段。比如，鐵科院研究員、高鐵輪對專家臧其吉即對某些宣傳稱中國高鐵已擁有85%的自主知識産權的浮誇做法不以為然，指出這混淆了國産化率和自主知識産權的概念。他認為，“目前高鐵擁有的自主知識産權不超過20%”。

　　中國高鐵取得的輝煌成就不可否認，但同時應清醒地認識到，這一成果是依託中國遼闊的國土、眾多的人口、巨大的市場規模和誘人的市場前景，在鐵路經營政企合一、高度壟斷的情況下取得。雖然高鐵目前普遍虧損，許多專家對高鐵的盈利前景依然看好，但歷史經驗告訴我們，高鐵建設中的這一優勢，可能成為營運中的包袱和劣勢。專家也承認，政企分開，尊重市場規律，加快市場化的體制改革，是高鐵實現社會和經濟效益雙贏的必由之路。

　　涉及到公眾最關心的高鐵票價問題，有專家稱中國高鐵票價與日本及歐洲地區相比並不高，但相對平均收入不高、消費能力低下的國民，高鐵票價拒多數國民于“千里之外”也是不爭的事實。低收入階層寧願耗時也要省錢的消費意願，顯然與高鐵建設驅動經濟拉升消費的昂貴初衷背道而馳。高鐵帶來的城際間往來的便利，與城市內部交通擁堵費時誤事之間的巨大反差，自然也是高鐵理性回歸必須直面和亟待解決的問題。