[經濟半小時]聚焦中國物流頑症之八：跑不起的公路(2011.05.16)

專題:聚焦中國物流頑症

    被取消收費的二級公路仍在違規收費

    晚上好，歡迎收看《經濟半小時》。今天我們繼續“聚焦物流頑症”。在過去一週的時間裏，我們奔赴全國各地，針對在物流領域多年來沉澱下來的若干問題進行了曝光和梳理。在節目播出的過程中，不斷有觀眾朋友給我們提供新聞線索，舉報各地公路收費亂象。其中有觀眾反映部分二級公路的收費站沒有取消，還在繼續收費，這對於物流公司來説，跑高速和跑低速根本就沒有太大的區別，成本始終還是降不下來，為了解實際情況，本欄目記者跟隨物流公司的貨車走了一趟，一起來看記者的報道。

    陳師傅是深圳一家物流公司的司機，開貨運車已有二十個年頭了，對廣東周邊的路線都很了解，淩晨五點半，記者跟隨陳師傅一起從深圳出發，送批貨到廣州佛山三水，全程220公里，為保證貨物準時送達，記者和陳師傅商量決定，從深圳到廣州走低速，從廣州到佛山走高速。貨車首先經過了深圳地界內的水田收費站，繳費十五元，僅僅行駛了三十公里又到另一個收費站馬田收費站，令人感到奇怪的這次繳費是25元，不知為何多了十塊錢，陳師傅告訴記者這兩條路分別位於松白公路和石觀公路兩條主幹道上，雖然是二級公路，但是一直沒有取消收費。貨運司機 陳師傅説：“這裡收費有多久了 我來這裡就開始收了 差不多二十年了 。

    陳師傅告訴記者，按照2003年8月1日實施的《深圳市公路和隧道收費改革實施辦法》，深圳應撤銷除高速公路以外所有公路和隧道的收費站，但到現在卻沒看到實質性的進展，他在當地報紙上看到，説深圳今年四月底會取消水田和馬田收費站的收費，心中高興不已，心想以後拉貨可以選擇這條線路了，但是現在已經是五月份了，這兩個收費站還是一樣在繼續收費。陳師傅説：“上個月底説取消 現在還沒取消 還繼續收費，二級公路是取消收費的 。”

    隨後記者在經過107國道上的松安收費站時，發現這家收費站已經取消了收費，經過這家收費站後貨車就進入了廣州東莞地界，貨車經廣園快速到達第四個收費站廣州倉頭收費站，收費六十元，記者發現收費票據上寫的是四十加二十，深感奇怪，陳師傅告訴記者這二十元收的進城費。隨後貨車上了西二環高速直接開往佛山，最後貨車經過小塘收費站和金沙收費站到達佛山三水，費用共計267元。陳師傅高速記者，如果取消二級公路收費，往返一趟最少可以省下四百塊錢。陳師傅覺得這種二級公路還繼續收費很不合理。

    陳師傅給記者算了比帳，跑這趟貨包來回商家總共給1800左右，如果跑高速的話過路過橋費往返將近六百元，費用已經去了三分之一，油費要800左右，再加上人工成本，這三大塊就去了一千五百元，安全到家後，最後賺到手的也就三百元。以從深圳到佛山拉一車飲料為例，廠家給的價格是60元一噸，一台裝載量為15噸的貨車，拉一車貨的費用是九百元，但是跑全程高速往返的話過路過橋費加上油費就要將近一千四百元。這就意味著他們必須超載八噸以上才能保本。陳師傅説：“ 一般超載100%或50%都有 不超載就找不了吃的。”

    潘先生是廣州一家貨運公司的負責人，它的車經常送貨往返廣深兩地，他告訴記者，目前超載對於罰款是很嚴厲的，主要是在二級公路上罰款，超30%罰兩千，超50%罰五千，超100%罰兩萬。對此潘先生很是苦惱：“像我們這個三橋的車跑高速 一般的高速25噸不算我們超載 但在低速交警查到算我們超載100%。”

    潘先生告訴記者，現在油費和人工成本都在上漲，物流企業的利潤也是越來越少，為了生存，他們也不得不鋌而走險，現在每年交的罰單加起來都是一筆不小的數目，縱然是這樣，他們也只能繼續超載。潘先生説：“我們自己有18台車 經常跑深圳 在東莞深圳這一帶罰款大概每年超過十萬塊 ”

    廣深高速收費55年 高速路變印鈔機

    18台貨車每年的罰款數額就要繳納10萬元。一年下來，當地交警部門能收穫一筆相當大數額的罰款。如果不超載，貨車司機如論如何也沒有盈利。這也是導致超載屢禁不止的重要原因之一。除了繳納鉅額罰款，司機們還要承擔超長的收費年限，這些費用都讓貨車司機不堪重負。

    在位於廣東省佛山的三水大橋收費站，記者看到，這兒的收費起止年限是1993年的11月23日，到2049年的9月22日。三水大橋是佛山市三水區一座橫跨北江的特大斜拉式橋梁，始建於1993年，1996年1月正式通車。從通車時的1996年到2049年，收費時間長達55年。2004年頒布的《中華人民共和國收費公路管理條例》第十四條規定：經營性公路的收費期限，按照收回投資並有合理回報的原則確定，最長不得超過25年。國家確定的中西部省、自治區、直轄市的經營性公路收費期限，最長不得超過30年。那麼，三水大橋的收費期限為什麼會遠遠超出國家的規定呢？三水大橋建設服務有限公司總經理張伯良説：“全國沒有正常時間是多少，後來才確定這橋不能超過30年，一般來講，簽20年。因為我們跟外商簽的時候，就是55年，我們地方政府批准了，是全國工商總局發給我們，按照那個經營時間去給我們。所以我們那個是將情況。很多不理解，為什麼這個時間那麼長？因為都是簽的時候，因為我們有夥同，有章程的嘛，簽的時間確定是55年。”對於為什麼確定55年？張伯良説：“因為都是考慮這個橋就是地方橋，就是我們地方的山水本身的橋，才確定修一些高速公路，建我們山水大橋。所以我們就框檻了，原來考慮如果光是山水車也不多，車不多，所以那個經營期相對就考慮搞強一點。”

    三水大橋，大橋全長1560米，是由三水交通基礎建設集團公司和澳門賭王何鴻燊旗下的香港海豐投資有限公司合資興建，工程共投資約4.56億元，其中外方投資及股權佔90%。大橋收費站公示的車輛通行收費價目表顯示：摩托車3元、簡易機動車10元、小客車15元、大客車20元、貨車28元。在三水大橋建設服務有限公司一樓大廳的收費金額公示中可以看到：2006年9444.5萬元，2007年7734萬元，2008年7009萬元，2009年7481萬元，2010年8341萬元。那麼從1996年通車至今，三水大橋是否已經收回成本呢？張伯良説： “到目前為止，基本上投資的本金都收回了，現在就是純利潤。”

    張伯良告訴記者， 截止到2010年，三水大橋總路費收入達到7.5億元人民幣，除去相關的經營費用及上繳稅金外，外商投資方已收回全部投資金額，並有超過6000多萬元的純利潤，中方也有近1000多萬元利潤收入。目前，三水大橋已經進入純盈利期，如按現在路費收入每天10萬元左右計算，到2049年，也還有近14億元的路費入賬。採訪時，張伯良説，這裡正在建設一大型住宅區，未來過橋的人會更多，大橋産生的利潤肯定還會增加。在這裡記者看到一個正在建設的商品樓，張伯良説：“將來這個樓，這個一個是很大的那個樓盤。1300多畝，剛好建了兩年，如果傳播建成，大概起碼有15000台車到2萬台，如果建兩戶，都有一萬戶，他可以給兩個切盤，然後有一萬到2萬，每天可以去那個，效益就增加不少。所以我們收的點就是靠這個樓。我們就是收取的會顯著增加。現在看那個是五星級酒店，如果那個酒店建成通車了，那就興旺了這邊。所以那邊大的營銷，這邊又有新的增長點，我們的希望這裡搞快一點，叫企業利潤增加。 ”

    按照目前的協議，三水大橋會一直徵收過橋費到2049年，而從2004年起，佛山市大部分的經營性公路、橋梁已經撤銷收費站或納入年次票。那麼三水大橋的收費站為什麼沒有撤銷呢？ 張伯良説：“我們老闆考慮説，還是如果政府能收購就用它收購。對收購以後就是福山那個都不收費了。所以我們老闆是反正如果政府要你收購，就是給政府收購了，都是這樣的，都是這樣的。他也不期望賺什麼錢，評估多少是多少，但是佛山，一萬件沒有辦法，後來我老闆跟我説，他不斷説就是這樣，一直搞下來。政府要收購，政府都收購了，外商都退出了，就是剩下我們。”

    【解説】採訪中許多市民説：對三水大橋收費多，期限長的問題，他們已經多次向相關部門反映。而澳門投資方也表示願意接受政府收購。那麼佛山的相關部門，為什麼遲遲沒有完成對三水大橋的收購呢？廣東省交通運輸廳副廳長曾兆庚表示：“撤並收費站就涉及到各級財政投入問題，包括省財政、市級財政、縣級財政投入問題，我們也希望在未來建設和管理當中各級財政都要加大投資的力度，能夠更好地、更快地改善整個交通環境。對於三水大橋55年的超長收費年限，廣東省交通廳也將進行重新審定。這個當時對於所有的違規的項目省廳有一個統一的部署，統一部署，所有的不符合規定都要整改。”

    最暴利行業：當數路橋收費

    像三水大橋這樣的情況，地方政府説是歷史遺留問題。因為當初修建大橋的時候全國還沒有對過路過橋費的年限問題制定嚴格的規定。目前我們得知當地政府正在考慮大橋回購的問題，希望能達成協定。儘管三水大橋的問題算是個歷史遺留問題，但是我們在採訪中了解到，現在路橋收費竟然是最賺錢的行業，修了路就等著坐地收錢。為什麼會出現這樣的局面呢？

    最近 2010年上市公司年報，就全部發佈完畢，數據顯示 全國19家主營業務輕鬆勝過石油 券商和房地産行業，成為2010年“最暴利”行業。 在A股上市的19家路橋收費公司，平均凈利率高達35.51%，高居榜首的五洲交通高達55.74%，同期萬科凈利率為14.36%，僅為其1/4。 廣深高速“暴利神話”早已聞名全國，投資方僅僅用了16年就收入300億元，相當於前期投資的兩倍。目前，它每日約進賬900萬，還有近15年的收費年限。曾經因為高速公路超期限收費狀告廣深高速第一人趙紹華説：“廣深高速公路利潤是非常驚人的，2009年廣深公司實現，主營業務收入33億元，平均每日路費收入906萬元，凈利潤20.3億元。

    在廣州，華南快速一期自12年前開通以來，因為“收費太貴”而一直備受質疑。短短的15.6公里就要交20元過路費，堪稱天價。 廣州市政協委員韓志鵬説：“我們中國的高速公路平均是0.6元/公里，如果是西方發達國家大概是0.4元/公里，而在我們華南快線是翻倍了1.2元/公里，這的確是有暴利之嫌。

    從華快的中山大道站上，到黃埔大道站落，只得短短三四百米，居然收費3元。對此司機們非常氣氛，一位司機説：“這麼一段路才幾百米，怎麼這麼貴呢？幾百米三塊錢。”不過收費站色工作人員表示：“這個我也不知道 ，物價局規定的物價局規定的，我們沒有這個權力定價權的，你打電話投訴它。”

    對於路橋收費榮膺“最暴利行業”稱號的消息，廣大車主除了憤慨，更多的是無奈。一位車主説：現在上廣深都開不到多大時速的50 60（公里），就到頂了，希望（收費）能調低點咯。”

    另一位司機黃先生説：“他如果收回成本了，還收費的話，你老百姓也沒權利知道這些東西，目前不是很透明。

    路政光罰款不開票 造曝光後被開除

    面對逃不掉的罰款、遙遙無期的收費年限，司機們怨聲載道，但為了生存，很多時候都忍氣吞聲。在過去一週的時間裏，我們奔赴全國各地，針對在物流領域多年來沉澱下來的若干問題進行了曝光和梳理。大貨車司機修車被罰600元，路政工作人員不開票就把錢收到了兜裏，這樣的事實讓人憤怒的同時也引起了很多人深刻的反思。是什麼原因造成了這樣的結果呢？針對這些極端案例，我們的記者又進行了回訪。4月22日，記者在鄂爾多斯坐上一輛開往河南西峽的大貨車。中午12點多鐘，大貨車剛通過內蒙陜西交界的高速公路收費口就出了故障，停在緊靠收費口附近的休息區，下午1點左右，路政人員趕到，違規扣下了只有交警才有權扣留的行駛證，然後開始計時。司機詢問執法人員，得到的答案是：“一個小時處罰300元。”司機表示要修幾個小時，這本來就是設立的停車帶，執法人員説：“得1000多元，就是這麼個意思。那我不管。”

    司機怎麼也搞不明白停在正常的休息地帶為什麼被罰款，他向相關部門電話諮詢，但沒人給他一個明確的解答。下午4點半，大貨車還沒有修好，路政人員再次趕來，要求罰款900元。路政人員説：“交600元也可以，不用開票 那也可以，我知道您也辛苦，我們回去也得跟領導説。”

    罰款不開票，是嚴重的違法行為。但記者看到，司機給執法人員拿出600元後，執法人員並沒有開出任何票據，只是把駕駛證還給了司機，執法車就離開了。

    晚上12點，大貨車修好後重新上路，司機百感交集，喜的是，修車12小時本該罰3600元，但只花了600元就擺平了，氣的是，他始終不知道自己被罰款，是不是合法。司機氣憤地説：“那只能是忍著氣，忍氣吞聲沒辦法。”

    5月15日，在節目播出4天之後，記者再次來到拍攝地包茂高速蒙陜收費站，整整一下午,一直都沒有看見交警或路政執法人員。在對過路的貨運司機的採訪中，記者了解到，這些司機時常會被罰款，而具體是什麼原因，他們自己也不知道。在採訪中，許多司機也發出疑問，拋開罰款原因不談，單從權限範圍來説，交警罰款理所當然，路政人員是否具有罰款權限呢？根據《中華人民共和國公路法》，路政人員具有向有關單位和人員調查、詢問、取證的權力，而這其中，並沒有提及罰款一項，那麼，為什麼在前次節目之中，路政人員卻從在休息區修車的貨運司機手中收了錢呢？帶著這個疑問，記者找到了該路政人員所屬轄區內蒙古高路公司鄂爾多斯分公司，見到了分公司經理曹袆旻。他對此解釋説： “ 這個不是罰款，是補償費”

    曹袆旻説，根據《內蒙古自治區損壞佔用公路路産賠償標準》，對於損壞或佔用高速公路路産資源的的車輛，將按照相關規定收取補償費。而當時那輛大貨車由於故障，停在了剛過收費站的緊急停車帶上，屬於佔用公路，根據規定，緊急停車帶可以免費停車半個小時，之後每過10分鐘，就要加收50元的補償費，這一規定，也是為了避免許多司機違規停車而造成高速路的擁堵。“每超過10分鐘，加收50元” 曹袆旻説。

    解説：曹袆旻告訴記者，向貨車司機收取的是佔路費，但當時的兩位路政人員沒有給司機開出票據，而是現場討價還價，將收取的600元直接揣進自己的腰包，且態度惡劣，沒有為故障車輛的司機提供及時的服務和幫助，這已經嚴重違反了公司規定。目前公司已經對該2人進行了嚴肅處理。

    在一份文件中，記者看到 ：4月23日，在包茂高速蒙陜界路段，路政大隊四中隊路政員裴波、王鑫及協政員王峰在執行公務時，利用職務之便，向大貨車司機非法索取錢財一事引起社會強烈反響，影響十分惡劣。事件發生後，內蒙古高路公司極為重視，立即組織公司違規違紀審查處理領導小組辦公室調查核實後，認為路政人員裴波、王鑫及協政員王峰確實存在利用工作之便違規操作獲取不正當利益的問題，嚴重影響了自治區及交通系統的行業形象，向車主私自索取錢財的3名違紀路政人員給予開除公職處分。內蒙古高路公司給予當事人裴波、王鑫、王峰（協政員）開除公職的處分，給予路政四中隊中隊長張栓成撤職處分，給予路政三大隊副大隊長記過處分， 對鄂爾多斯分公司進行通報批評，並作出深刻書面檢查。

    記者在採訪中也了解到，這種公路補償費一般都産生於高速路上的突發事故，以包茂高速內蒙段的政執法大隊三中隊為例，3月共處理17起損壞路産事件，共收取補償費381740元，4月共處理17起損壞路産案件，共收取補償費502595元，按照規定都必須向當事司機提供正規的票據，而這筆費用中，70%用於修複路産，30%用於辦案協作、舉報獎勵以及增添路政裝備。但曹袆旻同時告訴記者，由於個人利益的驅使，許多路政人員不按公司規定而不開票亂收費的現象確實時有發生，自己曾經就處罰過多起亂收費事件，今後對於類似的現象，公司將更加嚴厲地查處，並接受廣大群眾監督。

    已經過了收費期限的高速公路仍然再以每公里3元的價格收取過路過橋費，已經被明令禁止收費的二級公路也在違規收費，對於這類現象出現的原因和解決的方案，我們專訪了財政部財政科學研究所所長賈康。他表示，“現實生活裏面可能還相當普遍。現實生活中就是有有法不依的情況，可能還比較嚴重，怎樣能夠使法律嚴肅性真正特點體現。這是一個很值得我們各個方面來努力方面解決的問題。”

    賈康認為，儘管管理部門早已明確，收費罰款必須收支兩條線，但在有些地方，地方財政跟交通處罰部門利益息息相關，這才是現在公路亂收費出現的結症所在。他分析説 ： “

    從地方財政來説，它這個做法是違背了管理部門早已明確的直收直罰的收入要收支兩條線這樣一個基本框架，收支兩條線。就是直收直罰是一種公權力，這種公共權力的行使要在法律框架之下受法律的約束，同時明確在財政分配製度上有規定。必須是所有這種罰沒收入直達國庫，或者公共財政金庫的收入，不允許在中間和這個直收直罰任何利益單位挂鉤，不管你稱作福利也好，稱作津貼也好，稱作獎金也好，一律是不允許的。這個原則必須貫徹。如果不貫徹就馬上會發生咱們現在普遍出現這種實際的挂鉤，而只公共權力扭曲，造成公共權力被局部利益所支持，所控制，這樣非常不健康的狀態。”

    賈康分析，目前在很多地方，其實已經實行了收支兩條線，但是從結果來看，收費、罰款和部門經費挂鉤的的現象仍然存在。“比如咱們就是説北京直區的首都，它給交通罰款現在名以上收支兩條線，但我們了解到實際沒有做到。我們現在在交通上面如果你有什麼違規，它是開著單子交到銀行裏專戶，這個形式要收支兩條線了，進專戶以後，直達公共金庫，然後在支出方面另外安排管理部門，他自己所有一些待遇。但現在呢，可能還沒有完全解決，在某些地方這個專戶裏所積累的罰款收入的量，和它的年度可運用的經費的量之間有一種什麼聯絡，這種聯絡不真正割斷，收支兩條線是做的形式，而不是做的實質上。我覺得最重要的就是在法律的這個嚴肅性方面需要有獎懲制度，誰遵法守紀，應該給他褒獎，誰違法違紀，應該對他要懲罰，另外這種事情運用好應該提高它的透明度，讓公眾能夠知情。沒有這樣一個知情權，可能很多事情就是空談，有了知情權後面跟著就是知情權，監督權，建議權和這種是政府按照良制的這樣的規則，不斷改進自己制度安排一種壓力，這個壓力是良性的，是我們現在這個社會購進和諧社會特別需要的。

    半小時觀察：

    無論是林甸還是鄂爾多斯，在節目曝光之後當地政府和公司都緊急採取了措施，並向我們承諾這樣的事情再也不會發生。面對當地迅速的整改，我們一方面讚賞他們的態度，另外一方面我們還希望，他們的這次整改真正能做到長效長治。

    應該認識到，這些亂象背後，是有著千絲萬縷的利益鏈條。那麼這些利益鏈條是如何形成的？為什麼會有説不清道不明的灰色地帶多年存在？這裡面的深層次原因究竟是什麼？我想這是在節目之外值得我們進一步反思的問題。如果不在體制上解決目前物流業面臨的諸多問題，那麼我們曝光了一個縣，還會有其它縣存在，曝光了一個高速公路公司，還會有其它公司存在。頭痛醫頭、腳痛醫腳只是一種權宜之計。我們需要的是解決一整盤棋的智慧和改革頂層設計。