社評：菜價翻飛多在最後一公里

　　吳木鑾，香港城市大學博士

　　近日央視調查發現，山東産西葫蘆是5分錢1斤，而在菜市場卻升至1元1斤。從批發到零售環節，西葫蘆價格上漲了20倍。蔬菜價格成本上升主要發生在進城的最後一公里。

　　在GDP趕超發達國家的同時，許多商品零售價也“趕英超美”，原因是什麼？一是國有壟斷的負面效應逐步凸顯。如石油零售，最大的問題就是油價跟漲不跟跌。二是相關的稅收政策。出口退稅是用公共資金變相給出口企業增加利潤。海外中國産品價格較低，而國內進口關稅較高，許多産品特別是與日常生活息息相關的産品，價格一直處於高位。三是我國的物流成本太高。物流成本大約佔GDP的20%左右。中等發達國家為16%左右，而美國和日本在8%~10%之間。

　　以上所有問題，都與某些公共政策有關。國有壟斷和關稅制度都有公共政策的責任，而物流成本更有公共政策之過。

　　首先是商業流通環節的阻梗。以貨車牌照為例，香港沒有數量限制，而上海限制貨運車通行證數量，每百輛汽車牌照只允許有5張貨運車通行證。上海一家專業物流公司每天有40輛貨車送貨，公司卻只擁有3張正式的市內通行證牌照。而有些地方是連指標都沒有了。而貨車司機通過各種灰色手段還是可以獲得貨運車通行證。只不過，隱性成本最終要由消費者承擔。許多違規司機所付出的所有成本都要消費者最終買單。

　　許多國家的商品進城都是大車換小車，商場、超市大都夜間作業。大型車輛可能損壞城市的道路系統，還可能製造較大的噪音。從提高城市居民的生活質量來看，政府可能有必要限制大型貨車。也有專家認為，用四輛小型貨車(而不是一輛大型貨車)送貨事實上給道路造成的壓力更大、污染也更為嚴重。很有意思的是，香港對貨車牌照及其行駛限制不多。能做到這一點，香港的管理水平高是其中的重要原因。而內地的情況是，一方面，在道路規劃方面有差距，城市擁堵便拿貨運車來開刀；另一方面，城市商場、超市的夜間作業也有很多障礙。

　　某些基層辦事機構也從菜市場運營中獲得租金。其大量的正式僱員或非正式僱員的部分收入就從菜市場各種收費中提取。而消費者卻要為買菜承擔各種不必要的附加成本。

　　一方面谷賤傷農，另一方面城市居民的生活成本日益上漲。最後一公里的價格飛漲與物流企業運營水平有關，更重要的是，政府要承擔相應的責任，做好公共治理工作。