[今日觀察]《聚焦物流頑症》之一：違規者生存？(2011.05.09)

    近期産地蔬菜價格暴跌，央視記者調查發現物流成本約佔菜價八成，物流問題直接關係著賣菜難、買菜難。而亂收費、亂罰款、限制多等因素已成為物流業的突出問題，根據當前國內標準，絕大多數運輸企業要麼賠本，要麼違規上路。針對這些問題，央視財經頻道《經濟半小時》、《今日觀察》等節目從今晚開始連續七天聚焦“物流頑症”，敬請關注。以下為5月9日《今日觀察》播出的《<聚焦物流頑症>之一：違規者生存？》節目實錄。

    CCTV2《今日觀察》系列節目

    《聚焦物流頑症》之一：違規者生存？

    解説：産地蔬菜低價滯銷，城市菜價卻居高不下，全國性的菜價怪圈，是否是中國物流頑症的再次發作，為什麼最後一公里的費用比跨省聯運還要昂貴？為什麼眾多的企業在進場費面前低頭服軟？為什麼一家公司收入一億，罰款七千？為什麼打通鐵路、公路、水路聯運要那麼難？究竟是誰堵塞了中國物流？央視財經頻道“聚焦物流頑症”，敬請關注。

    解説：跑長途，他們奔波在路上，明知被罰，也得冒險上路。

    貨車司機：罰款額小點你就能剩點兒。

    解説：他們在城市裏穿梭，卻常感無路可走。

    張師傅（貨車司機）：我不能倒著回去吧，只能調頭回來，往回走。

    解説：路上罰款何時休？《今日觀察》正在評論。

    主持人（陳偉鴻）：各位好！歡迎大家收看我們的系列節目《聚焦物流頑症》。物流企業一年被罰款近億元您相信嗎？這個不該有，但這個確實有。有調查顯示運輸成本當中有一部分是用在了各種罰款之上，此外許多城市對貨車運輸進行了限制，也增加了物流公司的成本。物流企業為什麼會受到高價的罰款呢？路上罰款背後的癥結到底在哪？哪些問題是需要解決和完善的？今天我們將就此來展開評論。

    現場參與評論的是中國物流與採購聯合會協會的副會長崔忠付以及我們的評論員張鴻。好了，節目一開始我們先來看一看記者的調查。

    解説：在京汕高速上，這種拉著轎車的龐然大物最引人注意，因為它比普通的貨車要長很多，本頻道《中國財經報道》記者在臨近河北的一個服務區採訪，按照國家有關規定，這種商品車、運輸車標準的長度應該是16米5，那麼長出的這部分意味著什麼呢？記者調查，長出來的這部分可以裝下八輛車，司機説運輸成本在漲，可運費卻沒怎麼漲，為了多掙錢，他們不得不私自把車加長加寬，超一米是罰，超十米也是罰，大家索性就多超多拉。

    貨車司機：罰款額小點你就能剩點兒。

    解説：記者發現了一輛沒有經過改裝的車輛，但是這位師傅通常會從車上拉出兩塊鐵板，這樣就能多裝兩輛車，這趟活他要跑900多公里，過路過橋費、修車費、油費、住宿費加在一起大概要花4204元，而這趟運八輛小車的運費是3132元，即使沒有任何罰款，一趟下來也要虧1072元，師傅説賠錢也得接活，公司在算總帳，要留住一些老客戶。記者跟著這輛車出發來到河北交界，楊師傅被罰了200元錢，而一位從長春出發的司機給記者看了他這一路上的罰單，從長春到河北，900多公里的路他被罰了三次。兩年前，記者就曾在調查中發現，有的車並沒有私改，而是出廠的時候就是20多米長，但一些車管部門睜一隻眼，閉一隻眼，還是給上了牌照，可是又不把實際的長度標注在行駛本上，自然要被處罰。邊罰邊跑，幾乎是整個物流業的一種常態。

    主持人：説實話在看到記者調查之前，我估計很多電視機前的觀眾都不會相信有的車一年將要被罰款近億元，我得先問問崔副會長，這個事到底是真是假？

    崔忠付：這個事確實有這個現象。

    主持人：確有其事，是吧。

    崔忠付：剛才放的這個短片是講的整車運輸，所以現在整車運輸全行業都處於違規違標在運行。

    主持人：這個是一個問題，其實每一輛上路的車，他們可能都知道，超載超限這些是不對的，但是他們依然要上路，而且可能也知道上路之後面臨自己的遭遇就是罰款，為什麼還會這樣開？

    崔忠付：他沒有辦法，因為現在我們整個物流企業的運行的成本太高，特別是公路運輸，現在油品的價格持續上漲，油品價格現在佔到了成本的40%，各種過橋過路費也佔到了30%，如果它不超載，這個企業基本上就沒有錢賺。

    主持人：就活不下去了。

    崔忠付：活不下去，現在超載的這一部分也是他的利潤的點。

    主持人：那咱少罰他一點錢不好嗎？

    崔忠付：少罰，現在出現一個什麼問題呢？你罰錢他更超載，他一定要把罰的錢也賺回來，所以越罰越超，越超越罰，就形成這種怪圈。

    主持人：這是惡性循環了。

    崔忠付：所以你剛才講的，現在我們前年做過調查，長春的一家進行整車運輸的企業，一年罰款達到了7600萬。

    主持人：真的是接近1億了。

    崔忠付：上海的一家企業也是前年調查的，一年的罰款達到了4800萬，現在很多企業的這種罰款已經成為了它的固定的成本。

    主持人：那張鴻你怎麼看這些物流企業他們的左右為難？

    張鴻：“兩會”上有委員代表就算了一個帳，比如説從大同到天津，如果你運貨完全不違規的話，你要一趟虧3200塊錢，這個時候你就不得不把那個超出的那個部分，就是違章的那個部分變成你的利潤來源。

    主持人：必須把它計算在自己利潤範疇裏。

    張鴻：對，但是這就形成了一個不好的一個循環，就是當你把它變成一個利潤來源的時候，守規矩的就會虧的更狠，因為你掙的更多，你接到的單子更多，他就沒單子可接了，所以我們看到《中國財經報道》他去調查的時候，就有這種，一開始守規矩的物流公司他説我快扛不住了，因為我沒有生意了，接不到單了。

    主持人：沒錯。

    張鴻：這個就是我們簡單的一個叫劣幣驅逐良幣的這樣的一個道理，那罰款上其實還有一個市場，就是形成了這樣的一個，你司機，就是你違規的司機你願意讓我罰，罰因為你才有錢可賺，不罰你沒錢可賺，這就是我們説的叫“養魚執法”，就是咱們兩個其實私下裏達成了這樣的一個罰款市場，我也不把你罰死。

    主持人：有一種默契在裏面。

    張鴻：對，我也不把你罰死，然後你能給我帶來一些收入來源，你自己也有利潤，薄利可賺，這樣的話，大家達成一個很好的一個循環。

    主持人：這聽起來好像這些司機在上路之前都得準備一大筆錢去交罰款，這也是心甘情願要交的一筆罰款。

    張鴻：算好了一個成本。

    主持人：沒錯，那剛才我們在短片當中看到的是這些車在路途當中經過各個不同的區域，要交罰款的這個過程，實際上當這些車進城之後他們又會遭遇什麼樣的一些狀況呢？我們不妨繼續來看一看記者的調查。

    解説：現在有不少物流公司用貨車來拉貨，凡是窗玻璃上貼了黑膜的麵包車幾乎都是拉貨的，因為它不限行，這在業內已經是公開的秘密，但是用金盃車拉貨屬於客貨混裝，違反交通法，一旦被查出來也得被罰款，但很多物流公司都明知故犯，因為這其中很多罰款是他們根本無法避免的。記者跟隨張師傅的車到城區去給兩個客戶送貨，北京市內多數路段對貨車限行，張師傅經常要繞很多路才能到達送貨地點。下午送貨的第一站是去長安街沿線的中糧廣場，張師傅説再往下走他就為難了，長安街不能調頭，沒法走，只能從建國門盤橋，走一段輔路再上主路才能到達送貨地點，可是走主路就違章了，張師傅要打電話請示公司，如果不請示，闖禁行，罰款就算個人的，終於他卸完了貨，可是麻煩又來了，因為出不去了，前面是長安街，不敢走，這邊是禁行標誌，調頭也是不允許的。

    張師傅（貨車司機）：不讓調頭也沒辦法，沒路可走了，我不能倒著回去吧，只能調頭回來，往回走。

    解説：張師傅最後還是選擇，他説這個路段公司每年都要被罰無數次，沒路可走，貨又得送，除了認罰沒別的辦法。

    上海，劉華倉是上海一家物流公司的貨車司機，早上七點，他發車去市區送貨，根據上海市內道路通行規定，如果沒有通行證早7點到晚8點貨車禁止在市區內環內通行，他的車只能繞行，早上八點不到，劉師傅的貨車到達第一家賣場，不過賣場的停車場已經停滿了送貨車輛，這麼多車擠在一起排隊，這家賣場至少要等上三個小時才能開始點貨。

    衛平鎖（物流公司員工）：今天我們送的是六家，假如就花這個時間，賣場不收貨了，就送不掉了。

    解説：直到晚八點，他們才把六家賣場的貨物送完。

    濟南，早上六點，記者跟隨執法車輛來到濟南市郊，一輛運載著物資的紅色貨車被交警扣留了證件，按照規定，在晚22點到次日7點這個時間段內禁止貨車進入主城區，司機需要到執法隊繳納200元罰款後才能取回自己的證件。上午十點，一輛運送建築材料的麵包車經過濟南市零點立交橋，被交通局稽查人員截住了，記者從交通稽查部門了解到，小麵包車的非法營運和大型車輛超載性質不同，屬無證經營，在罰款力度上也遠大於超載，而這輛麵包車雖然運輸的貨物價值不到100塊錢，但按照交通法規定，要繳納罰款3萬到10萬元。

    王政委（濟南市交通局稽查大隊）：我們前兩年就對這些個不光是小麵包，就是小貨車，查處了大概是在停車場存了大概是80，90部，通過法院，就走的法律程序了，就銷毀了。

    記者：這車最後也沒人提？

    王政委：沒人要，全國基本上都是面臨這個問題。

    主持人：在調查當中其實我們也還採訪了一個專門從事城市配運的一家物流企業的負責人，我們也來聽一聽他的説法。

    惲綿（德利得物流總公司運營總監）：（物流車輛）受的制約，受的限制比較多，比如説二十四小時限行路段，特別是繁華區域，是二十四小時貨車禁行的，還有另外一個問題，就是車難停，物流這個事情，它一定有裝卸的，貨一定要卸下來才能給客戶拉進去，但是現在在一些大中型城市，我們很難看到有貨車停車位，物流車輛現在在城市配送過程中，走不起來，停不下來。

    主持人：這聽上去又是一個矛盾，我們看到貨車是白天不能進城，但是客車又不能拉貨，所以我們要問問兩位，到底我們這個物流最後一公里它是卡在什麼樣的一個地方？

    崔忠付：城市的最後一公里的配送，對方便老百姓的生活是非常有意義的，但是現在我們的狀況是個什麼狀況呢，由於很多大城市受到，現在目前交通非常擁擠，因為城市的交通管理不允許大貨車進城。

    主持人：基本上都是各個城市明文規定的。

    崔忠付：特別大城市它的交通壓力非常大，同時按照現在有關的法律規定，客車又不允許帶貨，現在我們實際上馬路上跑的這些什麼金盃的這些麵包車，實際上也都是違法違規的在進行運作，有關的部門……

    主持人：那到底有沒有合法的車輛可以進城，有沒有這樣的，基本上不存在？

    崔忠付：這是我從目前來看，除了有一些車輛有許可證，有一些貨車是可以進城的以外，其他的都是違規違法的，你看現在，你違規違法，執法部門隨時可以對你進行罰款，這些罰款又攤到了每一件物品的價格上去，所以帶來物流成本的上漲。

    張鴻：對，有時候也不隨時，他就會攢到一塊給你罰款。

    主持人：那你覺得這當中的原因是什麼？

    張鴻：我覺得宏觀的看，就是我們如何看待物流，戰爭年代的時候，我們知道供給線多麼多麼重要，補給線，如果控制了補給線的話，那可能就是勝局在望，但是和平年代我們知道，運送食品，運送衣服這種消費品，到城市中心的商場裏面，其實就是我們生活的必需的保障，那我們怎麼看待它，如果我們把他們禁止到外面去的話，那他們怎麼運進來，就是剛才你問的那個問題，有沒有一個合規的車型運進來，不違規行不行。

    主持人：現在好像不違規不行。

    張鴻：很難。

    崔忠付：這是我們一直研究探討的問題，我們中國物流採購聯合會也和有關的部門共同研究，提出一個建議，希望有關部門能夠研製指定一種車作為專門的城市配送車輛。

    主持人：專用車輛。

    崔忠付：這樣問題就解決了，它既有貨車的優點，也解決了客車不能帶貨的問題，把這種車作為一個城市配送車輛這些問題應該能得到解決，但是有關部門要配合，要協作怎麼去解決這個問題。

    張鴻：還有一個宏觀的思路，就是我們具體到治理交通，治理交通是不是就這麼堵，把貨車給堵住了，然後它變成了八九個這種小的麵包車，那有一個物流公司的人就問過我，説，那本來我一個卡車在這個地方可以走的，對不對，現在我變成八九輛車了，那到底是你在治理交通，還是讓這個交通更加堵呢，對不對，這是一個問題。

    主持人：客觀上更多的佔用了道路。

    張鴻：它到了微觀上就會變成一個“貓鼠遊戲”，我們《中國財經報道》的記者採訪也有這樣的司機，就是我如果不違規的話，我沒法幹，所以我就賭你罰不罰，罰了我就賠，不罰我就賺，反正罰了也是我的成本，我走著走著我一看要違規，打個電話給老闆，説我違不違這個規，違，老闆説違。

    主持人：觸犯一下。

    張鴻：老闆説違這個規，罰200，好罰200。

    崔忠付：我認帳。

    張鴻：對對對，我認帳。

    主持人：我認帳。

    張鴻：所以它就變成這樣一個“貓鼠的遊戲”，這個到最後就變成了一個成本，我們消費者來承擔。

    主持人：是，在這樣的一個現實的困境面前，我們的物流最後一公里這樣的癥結到底是不是可以被打開？對於國際經驗來説，有沒有哪些是可以被中國的物流業來借鑒和參考的？稍候的節目繼續我們的評論。

    主持人：歡迎各位繼續收看今天的《今日觀察》，我們繼續來聚焦物流頑症，國際上一些物流業發達的國家，他們到底有哪些經驗值得大家來借鑒呢？我們接下來這個短片一塊和大家來參考一下。

    解説：先把目光轉向日本，在宏觀物流規劃方面，日本確定東京、大阪等30個城市為都市物流，按人口150萬到300萬人口經濟總量、運輸總量等條件，確定分佈物流原地的數量，也就是我們常説的物流園區，它的選址考慮都市外圍高速道路網和鐵路網交叉口為中心，十公里半徑範圍以內，這也方便與都市配送銜接，在東京，四大物流園區佔到城市70%左右的貨物交易量，日本物流配送社會化、組織化、網絡化程度比較高，生産企業、商業流通企業大多不自設倉庫等流通設施，而是將物流業務交給專業物流企業去做，日本的大型物流企業注重網絡的發展，它擁有比較完善的物流配送網絡，而且裝卸大部分實現了機械化作業，在減少貨車空駛率，降低物流成本等方面也有著很大的優勢，採集計劃化，配送共同化，運輸直達化，物流大量化，管理系統化等環環相扣，構成了一個完整的物流體系。

    德國，為及時運輸，及時供貨，配送企業以倉庫為中心，建立自己物流配送中心，人們稱它像一個插座的接頭，貨物進入接頭，通過插座網絡流向各方，測算可以減少60%的車流量，運輸效率可提高80%，此外德國有專用的城市配送車輛，這種車大小合適，進入道路狹窄的商業區，裝卸貨物也沒有問題。

    主持人：我們在剛才的這個短片和前面記者的調查當中，其實看到解決這個頑症的重要著手點，就是要降低物流的一個成本，那如何來降低這個物流的成本呢，你像剛才提到的統籌規劃也好，規模化的經營也好，或者是信息網絡的建設來降低這個空車的行駛率等等，都是如此，那麼對今天中國的物流企業或者説整個的産業鏈來講，有哪些方面是需要我們去改進和加強的，才能夠真正的降低成本，讓這個物流變得更加順暢一些？

    崔忠付：主持人你剛才講的這些方面都非常重要，我想如何解決目前這種頑症，我想有幾個方面我們可以做出一些努力，第一個方面呢，應該提高這個行業市場準入的技術門檻，我們現在中國的道路運輸企業，處於一種散、小、差的狀況，現在中國道路運輸企業78萬家，我們所擁有的運營車輛是1100萬輛，也就是每一個企業平均也就10輛多一點，非常小，我們現在前20家的道路運輸企業佔市場的份額不到2%，而美國呢前五家的道路運輸企業在整個市場份額能佔到60%，所以我們現在目前處於這種無序的競爭狀況，解決這個問題就必須提高這個行業的技術門檻。

    主持人：所以現在在市場上，其實你可以看到有很多小、亂、散、差的這些物流企業，他們可能往往就是夫妻兩個人開一個店，弄一個電話，貼一個小廣告，他就可以開始來承接了。

    張鴻：相對來説比較低端的一個競爭，它的市場集中度沒有那麼大，所以提供更好的服務可能就很難。

    主持人：提高準入門檻。

    崔忠付：第二叫修改和完善目前的車輛的一些標準，現在我們很多的一些超限超載，是因為我們現在的有些標準過於考慮到安全，我們怎麼在安全和保障提高經濟運行效率這個方面要進行權衡以後，在這個基礎上來修改和完善我們現有的標準，你比如説我們現在的整車交運車，現在我們的標準是16米5，只能裝6輛車，我們現在的整車交運車它超限但是不超載，國外現在20米，22米，25米的車非常多，並不會影響安全，所以我們能不能借鑒國外的這些經驗，根據我們目前的一些情況修改我們這些標準，提高這些標準的這個尺寸。

    主持人：要與時俱進一些。

    崔忠付：這樣的話才能夠減少我們超限超載的這些範圍，這樣的話使這些企業在運作過程中能夠更順暢一些。

    張鴻：這個可能就欠一次討論，一個認真的把這個事情放到桌面上來，大家來商量，因為崔會長剛才説的這個就是整車的運輸16米5，我們2004年規定的16米5，這是一個安全標準，但是按照這個安全標準的話你一個車，你運那個，咱們説那個轎車，從出廠運到市裏面，運到消費者這來，他是不掙錢的，他不可能掙錢，所以你就能不能加長，這從安全角度來説我們可不可以討論，因為歐洲現在都是達到20幾米，很多都是22。

    崔忠付：22（米），25（米）的都有。

    張鴻：這個標準叫中置軸挂車，這是一個專業術語，我不是特別懂，但是呢公安部門已經同意説這個可以上高速路。

    主持人：可以試著在高速路運行了。

    張鴻：但是呢它説你得必須得到哪去呢，得到工信部門改那個標準，你不改標準的話那不行，但是工信部們説我這標準裏邊沒有你這個中置軸挂車，只有中置軸旅行什麼挂車，它就是一個文字的問題，所以這個到底可不可以加長，可不可以加長，我覺得這個事其實是非常簡單的可以放到桌面上來討論的，如果你真的可以加長，像歐洲一樣可以加到20多米，那就不需要全行業都違規來做這個事情。

    主持人：對，你説的這點非常關鍵，就是我們經過討論之後把標準更加的明晰化，我們就能避免反復的陷入到罰款的怪圈當中去了，我們在今天節目製作之前也特別採訪了中遠物流的企業負責人，我們來看看他有哪些建設性的意見。

    葉偉龍（中國遠洋物流有限公司總經理）：要讓這個行業有更加健康快速持續發展，作為所有從業單位，首先要不斷地提升自己的服務能力和服務水平，同時要規範企業自身的經營行為，作為政府來説，我們也認為，應該更多在政策上給予中國道路運輸企業以支持，包括稅負減免，以及搭建更大的公共信息平臺，來提升我們車輛運行的效率。

    主持人：我們也來聽一聽特約評論員對這個問題的看法。

    鄔越（北京物資學院物流學院院長）：那我們首先在規劃上，就應該有所指向，比如在我們相應的周邊地區，要建立一些物流的集散中心，那麼第二個，我覺得要解決的問題就是要使我們的物流企業壯大規模，因為如果要是規模過小的話，那麼在競爭和管理上，確實會出現一些問題，那麼（第三）在城市物流的管理體系上，可能還需要一些，比如我們能不能採取共同配送的方式，國外有些很先進的方法，比如在一些繁華的區域，也有很多的物流企業要往裏送，但為了能夠保證這個區域的交通暢通，他採取一種共同配送，那麼再一個需要解決的就是我們可能在集散上也需要想一些辦法。

    賈康（財政部財政科學研究所所長）：（罰款）現在可能形式上不挂鉤，但實際上是有關係的，多罰款對他自己有好處，那麼他就産生扭曲，不是從一個人本主義的立場考慮怎樣更好地促進物流，我覺得這是一個配套改革要解決的問題，這樣有執收執罰權力的機構，它一定要非常嚴格的收支兩條線，另外以後應該通過事業單位改革，把所有事業單位執收執罰權力全部清除出去，取消，不能讓事業單位來執行這種罰款的具體工作。

    主持人：今天節目的最後，我特別想帶著大家再回到今天節目的開始之際，我們提到了億元的天價罰款，這樣的一個罰款的怪圈到底如何才能夠根治？聽聽兩位的看法。

    張鴻：我想第一我們要給守法的企業一條活路，就是要告訴他用什麼樣的方式不違規也能夠掙錢，也能盈利，你不能光説“不”，説完“不”以後你要告訴他哪些“車型”，哪樣的“形式”是可以掙錢的；第二這也是前提，就是讓不守法的企業沒有活路，因為即使是你規定了可以加長，比如説你這整車可以加長到28米，那如果不守法的他加長到30米，加長到40米，仍然不受罰的話，還是一個劣幣驅逐良幣，而且我們要明白我們罰款的最終目的到底是什麼，這回到原點了，就是罰款的目的是因為你不安全了，你給自己造成了不安全，給車造成了不安全，給路上的行人造成了不安全，給別的司機也造成了不安全，所以我罰款是為了讓你去除這些不安全，比如你超載了就拿下，不能走這條路。

    主持人：遠離這些不安全的因素。

    張鴻：對，而不是説我罰了你的款，你仍然可以帶著這個不安全繼續上路，這就像食品裏面我們不允許加三聚氰胺，那就是不允許，不管罰多少錢，不罰款你也不允許，而不是説我罰了款以後你就可以在奶粉里加三聚氰胺。

    主持人：所以我們要回到這個罰款這樣的一個處罰力度的最初始，我們要看看初衷到底是什麼。

    張鴻：對。

    主持人：來，會長。

    崔忠付：超載超限不管是運輸企業還是駕駛員是都不願意的，超載超限必然會給安全帶來隱患，我想真正的去解決這個頑症，一定要嚴格執法。

    張鴻：對。

    崔忠付：應該從根本上解決這種以罰代管，以罰款去代替執法的這種現象，同時要把這種執法要前移，我真正的不允許違法車去上路……

    （《今日觀察》欄目播出時間：週一至週五21：55－22：25）