天價流通費：物價不能承受之重

　　本報記者 晏琴報道

　　流通成本的畸高，已成了中國CPI快速上行的一部“發動機”。

　　彭州市是成都市蔬菜産業重點區之一。近期，由於菜農“賣菜難”，彭州萵筍收購價大跌至每斤0.1元。但是，在成都市區菜市場零售價格卻每斤少則0.8元，多則1元。很多成都市民疑惑：從彭州到成都市中心直線距離僅為40余公里，一根萵筍身價卻翻了10倍。

　　成都的情況並不是特例。在北京、青島等多地上演著同樣的行情：一方面因為菜價過低，各地菜農為省人工費大量丟棄已成熟的蔬菜；另一方面，作為終端消費者的大眾在菜市場購買蔬菜時並沒有感到便宜。

　　“菜賤傷農”與“菜貴傷民”並存，原因何在？中國人民大學農業與農村發展學院副院長鄭鳳田在接受《中國産經新聞》記者採訪時指出，除了中間商加價外，一個不容忽視的原因在於流通成本過高。他指出，我國目前生鮮産品的流通費用佔總成本的70%，比國際上高出20個百分點以上。這個問題又以新鮮蔬菜的銷售最為典型。蔬菜的零售價格要比批發價格高80%-100%。

　　事實上，流通成本的高企已不僅僅是農産品運輸中的一大頑疾。4月末，發改委就當前物價形勢舉辦了一次座談會，就此問題，與會專家普遍指出，引發當前高物價的一個重要原因，就是國內流通成本太高。

　　“中國流通業費用的幾個數字讓人震驚，全世界82%的收費公路在中國，流通成本佔50%－70%，成本太高。”中科院研究員汪同三如是表示。

　　發改委日前發佈的數據亦顯示，一季度全國社會物流總費用持續增長，同比增長17.9%，達到1.7萬億元。與去年全年社會物流總費用與GDP17.8%的比率相比，一季度高出0.1個百分點，物流成本不降反升。

　　中投顧問高級研究員黎雪榮在接受《中國産經新聞》記者採訪時指出，由於我國高速公路收費標準過高，貨物流通環節多，燃油成本又高，導致貨物流通成本過高。加之物流的貨物大都是附加值較低的原材料或産品，總體價值較低。因此，物流成本分攤到單位貨物上，費用佔比高，最終推高産品終端價格。高昂的物流成本已成為CPI居高不下的推手之一。

　　針對造成物流業成本過高的根本原因，分析者們將矛頭直指“中國密集的收費公路”。

　　“大約10年前，國內社會物流成本佔GDP比重約為20%，去年降為18.1%。用如此之久的時間取得如此微小的降幅，這與國內物流現代化的進步程度並不相稱，卻與體制落後産生的額外成本直接相關。”中國人民大學商學院教授、博士生導師黃國雄直言，試想那些運輸中名目繁多的收費，再加上不開票的“灰色”收費統統攤入流通費用，物流成本怎能不高？

　　國家發改委經濟貿易司副司長耿書海在2011年中國物流發展報告會上指出，我國高速公路收費標準過高，各種過路過橋費已高達運輸企業成本的1/3。北京交通大學物流研究院執行院長侯漢平預計，如果再加上罰款，公路運輸這部分的費用能佔到企業成本的5成以上。

　　“由於‘買路錢’推高物流成本，物流成本又轉移到商品的價格中。”中國物流與採購聯合會首席顧問丁俊發估算，“買路錢”在商品價格中的佔比大約為4%-10%，這種傳導在農副産品上的表現尤甚，比例也會更高。

　　黎雪榮告訴記者，“買路”成本過高的一是由於不合理的高速公路收費問題；二是法規問題，政策法規涉及多個部門，又多變，物流企業只得違法經營，導致罰款多；此外也涉及城市及高速公路過度開發，致使運輸路線變長，流通環節增多，收費高速公路變多以及貪污腐敗問題。可以説，公路收費問題在一定程度上已直接推動了物價的上漲，相關部門應當予以重視。

　　不過，黎雪榮坦言，要解決高速公路收費這一問題，很難一下子將高速公路收費取消，但可以減少，有些高速公路已經收回了投資，就沒必要再收費。另外，有些高速公路投資已經收回大半，政府可以買下剩餘部分。有些則可以延長收費年限，降低收費標準。