朱福壽的壓力

　　信曉霽

　　從武漢經濟開發區東風股份的辦公樓，搬到了那幢三角形的東風集團總部大樓8層一間原本閒置的辦公室，朱福壽上月正式升任東風汽車公司總經理。這一職位在此前6年裏都由該公司董事長徐平兼任，國資委急欲複製淡馬錫、規範央企董事會與執行層分權制衡的強烈意圖，令朱福壽上位。

　　但朱福壽迄今為止堪稱一帆風順的職業生涯，很大程度上圍繞商用車業務展開，從此刻開始，他將不得不面對孱弱的自主品牌乘用車項目的重壓—東風風神。

　　商用車成就朱福壽

　　很多人相信，是工信部部長苗圩執掌東風汽車時對朱福壽的賞識使後者在49歲就登上東風汽車總經理這一高位的。事實上，從1984年加入東風公司後，朱福壽一直就平步青雲，在2001年就任公司黨委常委時甚至未屆不惑之年，便從一個技術員進入到東風汽車的核心決策層。

　　在大多數時間裏，朱福壽都是表情最糾結的那個人，他幾乎從不試圖面對鏡頭擠出笑容，眉頭總是擰在一起，習慣用一條深藍色白點圖案的領帶應付所有公開露面的場合。即便整個青年時代都在安徽度過，但從十堰大山裏開始的27年湖北生活，已經難以分辨他與其大學同窗如尹同躍一樣的鄉音。

　　由於此前執掌的東風股份大多生産的是商用汽車，朱福壽這個名字即便見諸報端也很容易被一帶而過，那些被命名為“凱普特”、“ 多利卡”的車款比蘭博基尼離普通買家的生活更遠，他們不會有興趣知道朱福壽執掌的東風輕型商用車的業績，其實比10年前創立之初的10倍還多。2010年東風股份的中型商用車市場份額甚至達到32.64%，而東風事業的根基恰恰是令該公司引以為傲的商用車板塊。

　　就在離職前，朱福壽還為東風股份未來5年制定了一項“N315計劃”——到2014年，動力總成年銷售30萬台，海外年銷售10萬輛，整車年銷售50萬輛，確保在東風集團內銷量貢獻度超過15％。

　　乘用車難題待解

　　東風公司一直是一家與規模相比更看重收益的汽車集團。直到1992年都被稱為“二汽”的東風，並不像徐建一執掌的一汽那樣擁有大眾、豐田等最為強勢的合作夥伴，前者也從未像上汽、北汽那樣，對並購海外資産表現出難以遏制的熱情。對難以消化的擔憂，讓東風拒絕了像上汽榮威一樣把東風風神打造成高端品牌的可能，同時他們也無法選擇與吉利或是比亞迪這樣的民營公司類似的低價山寨路線，這直接導致了一場“高不成低不就”的艱難開局—既無品牌積澱，也沒有成本或是價格優勢，産品開發週期長的窘境亦難以回避。現在這些全部成了朱福壽的難題。

　　2010年，東風乘用車是東風旗下唯一未能完成銷售預期的轎車子公司。2.8萬輛銷量與6萬輛目標相比，達成率還不足一半，而這一目標被解讀為該公司的盈虧平衡點。在實現銷售的第二年就試圖實現盈利的計劃，這對於缺乏市場積澱的東風風神而言過分激進了。即便在今年第一季度，東風乘用車也只賣掉了7500輛汽車，其雙班24萬輛的年産能嚴重放空。

　　4月29日，東風集團股份在香港聯合交易所的股價已經連續9個交易日下跌，從15日的13.3港元跌至12.1港元。

　　“做大”的字樣開始從東風公司的“十二五”規劃中消失，而“發展自主品牌轎車”被寫進第一條。朱福壽能成為東風風神的救世主嗎？在為期一年的試用期裏，這是其最大的考驗。