運力過剩仍是航運疲軟主因

　　文/柏青

　　全球航運業未能直接受益於世界經濟復蘇，今年以來表現普遍不盡如人意，波羅的海幹散貨指數（BDI）4月份連續7日下滑。業界對今年的前景表示擔憂，認為日本的核危機、中東和北非亂局、中國內地加強宏觀調控和新船大量交付這四大因素，都將對全球航運市場造成負面影響，2011年全球航運業將面對更大的經營壓力。

　　具體到企業層面，中國遠洋、中海發展、馬士基等將面臨更大的競爭和全面的運力結構調整，而且今後5年，慘烈的競爭和結構調整仍是決策者必須應對的挑戰。

　　中國出口集裝箱運輸市場總體行情保持平穩，4月8日，上海航運交易所發佈的中國出口集裝箱綜合運價指數為1004.95點，上海出口集裝箱綜合運價指數為1021.68點，都較上一週基本持平。

　　截止到4月12日，BDI為1324點，指數仍然持續走低。儘管日本災後重建工作已陸續展開，但動力煤需求旺盛現象並未如期而至，需求疲軟陰雲仍籠罩市場，散貨市場與集裝箱一樣，也處於弱勢。

　　巴拿馬型船運輸市場運價延續之前下滑態勢；海岬型船市場運價降中有升。隨著需求旺季的逐步到來，中國鋼材市場庫存已經開始逐步減少，鋼廠産鋼能力加強以滿足市場需求，鋼價開始反彈，對鐵礦石需求或將增加，但實際需求仍存在很大不確定性；大小靈便型船市場雙雙下調。

　　波羅的海超靈便型船運價指數（BSI）因缺乏貨盤支撐而延續跌勢，4月8日報收于1468點，較上周下跌55點。BHSI（靈便型船運價指數）亦小幅下調，報收于783點，較上周下跌7點。

　　海運巨頭面臨的問題，仍然是運力過剩。在金融危機過去兩年以來，航運市場仍然疲軟的主要原因是，運力的供給明顯大於需求，隨著新近下水的新船投入使用，只會讓越來越多的運力爭搶分割市場，使得市場這塊蛋糕越來越小。

　　這一切的原因是在2008年、2009年，包括遠洋和內河航運在內的多家航運公司訂購了大量的新船，這些船隻中大多數都在近兩年內交付使用，而交付使用的大型運輸船隻，將會使得本就繁忙的各條海運航線顯得更加擁擠。

　　據了解，今年上半年，將有49艘1.3萬TEU（國際標準箱單位）以上大船交付運營，總計達66萬TEU的運力將投入亞歐航線。亞歐航線運力過剩局面將進一步擴大化。今年運力過剩問題將會達到頂峰，即使今年全球貨量增長回歸到歷史水平，充足的運力也不會使運價攀升，即使油價突破100美元大關後，運價也難以大幅上升。

　　可以預測的是，第二季度由於日本道路、港口的修復，港口設備的恢復，貿易量將減少，進一步産生運力過剩。即使下半年震後經濟重建開始，世界航運經濟也難以保持2010年的勢頭。

　　2月21日，A.P.穆勒－馬士基集團與韓國大宇造船海洋株式會社（DSME）簽署合同，訂造10艘全球規模最大、最高效的1.8萬TEU集裝箱船，宣告世界集裝箱航運超大型時代的到來。業界將重新梳理交通運輸、物流走向的概念。

　　目前許多班輪公司正在積極考慮恢復訂購大型集裝箱船，可能引發新一波超大型集裝箱船訂造高潮。

　　或許這也將造成10大班輪公司的位置重新排列，運力集中度會更高，一批班輪公司可能倒閉或重組。對於馬士基的衝擊，中遠、中海等絕不會袖手旁觀，中遠將會緊跟其後，訂造類似大船，中海已擁有了1.3萬TEU集裝箱船。大型化將導致航運管理的進一步提升，配送、配載、船員管理都將發生改變。