高鐵：強勢擴大客源 票價卻不夠“給力”

　　上月底、本月初，武漢往返南京、南昌的航班相繼停航。

　　據統計，由於武廣、合武等高鐵線路開通以及鐵路提速等原因，目前武漢天河機場600公里以下航程的航班，已經有六七成停飛。今年春運期間，武漢機場客流量遭遇了23年來的首次下滑。

　　2009年開通的武廣高鐵，揭開了“空地大戰”的序幕。廣州-長沙段航班減少最多，廣州-武漢航班則被高鐵分羹一半；去年2月開通的鄭西高鐵，則迫使鄭州-西安航班全部停運。南航人士透露，在合肥-武漢高鐵通車後，合肥-武漢航線的客流量迅速下滑，上座率由50%左右下落到20%-30%，只有到了週末的時候才能恢復至50%。

　　業內預計，今年6月開通的京滬高鐵開通後，沿線的航空市場運輸量會減少30%至70%，部分航線可能停飛。年內北京-石家莊-武漢的高鐵也將陸續修通，與武廣高鐵連成一線，京廣之間2000公里的高鐵線路上，不少的短途航線都將受到更大的衝擊。

　　實際上，逼停短途航班並非都因高鐵，以往的鐵路提速後已經出現了這個效應。不斷投運的時速200公里的動車組，2009年就已經逼停了成都-重慶這樣的航線。最近開行的武漢至南昌動車組，更是以“全程2小時30分，每天往返16對，票價最低才111元”的優勢擠走了天上的航班。

　　目前，中短途航線在中國民航仍佔很大份額。在南航的160多條國內航線中，約有38條與高鐵直接競爭，比例接近1/4。東方航空董事長劉紹勇認為：高鐵網絡可以涵蓋中國民航45%的航線和65%的客運市場。在一個小時或者一個半小時的短途運輸中，高鐵對航空業的影響可以説是顛覆性的。

　　而研究機構申銀萬國則認為，高鐵對國內民航的分流比例只有6.4%。據該機構的調查結果顯示：高鐵對民航的分流比例，2小時內為100%、4到5個小時50%。

　　不過，對於高鐵的贏利前景和債務風險，也有許多社會人士十分擔憂。比如國家發改委綜合運輸研究所研究員董焰、北京交通大學經濟管理學院副教授李紅昌等。甚至最為看好的京滬高鐵，董焰也覺得“很難説會好。”

　　但是，鐵道部則一直堅稱高鐵贏利“前景樂觀”、京滬高鐵投資回收期短，最短的説法甚至只有8年；而56%的債務也是“合理的”、“可控的”。

　　從目前部分高鐵運營的事實來看，鐵道部的説法並非盲目樂觀，以武廣高鐵為例，目前乘客數量不斷增長，發車間隔提高到平均每10分鐘左右一列，列車長度也由開通時的8節，增加至16節，甚至節假日每節車廂還設10多個站票。

　　問題是，高鐵充溢的客流中，有許多人是“被高鐵”的。在高鐵開通後，一些普通廉價的列車迅速減少。沒有了低票價的普通列車可以選擇，旅客們只好乘坐高鐵。京津高鐵開通後，原有動車組停運，僅僅快了10分鐘，票價卻多了數十元。（記者李富永）