中國車市怪圈

　　周樹遠

　　當中國車市在2010年以1800多萬輛的銷量和超過32%的增幅，連續第二年蟬聯全球最大的汽車産銷市場時，誰也不會想到，“噩耗”會來得如此之快。

　　但冷靜下來之後，我們還需要回到那個最本質的問題：究竟是什麼造成了中國汽車工業的如此處境？

　　無論是比亞迪、奇瑞、長城、長安等自主品牌企業，還是豐田、通用等外資品牌企業，他們在今年前兩個月銷量的同比和環比下降的原因，均各有不同，有的在於渠道，有的在於質量，有的在於品牌。但上述問題之所以會在今年變得極為刺眼，顯然還需要一個更深層次的理由去進行解釋。

　　儘管我們不願承認，但政策的突然干預或許是一個不得不説的因素。

　　“干預”分為兩種，一種是進入，一種是退出。

　　回想2008年金融危機時的場景，當時中國相關政府部門為了穩定經濟、擴大消費、刺激內需，極力倡導汽車消費，並出臺了一系列鼓勵消費政策，如“購置稅減免”、“汽車下鄉”以及“汽車以舊換新”等。2009年和2010年兩年，中國汽車業不負眾望，立下奇功：讓中國實現並穩定了世界第一大汽車市場的地位，中國經濟也在汽車等大宗消費品的拉動下逐漸企穩。

　　但兩年時間過去之後，上述政策齊齊選擇了退出，同時，北京的治堵政策又給汽車市場套上了另一個枷鎖，並引發了廣州、重慶等一線城市的紛紛效倣。不利因素接踵而至，銷售困局自然在所難免，這種舉措不單讓汽車企業“呼吸困難”，更讓很多汽車經銷商們“奄奄一息”。

　　此外，經過了兩年的快速發展，任何一家汽車企業都想乘勝追擊——投放新車型、增加産能、擴張渠道，這原本就是一條合理的發展軌跡，突然，限制汽車消費的大刀砍下來了，迅猛的發展勢頭戛然而止。如此一來，已經制定出來的車型投放計劃、生産計劃以及因此而産生的渠道擴張，就産生了巨大的落差。已經規劃好的産能也出現巨大放空。

　　在比亞迪、奇瑞、長城、華晨、長安、一汽等企業的自主品牌車型銷量2月份均出現了環比或同比的大幅下降的同時，我們看到，外資品牌裏除了豐田旗下合資企業銷量出現一定的同比下滑之外，絕大多數外資品牌仍處於增長態勢。

　　由於技術、品牌以及營銷能力等環節的差距，在逆勢環境中，自主品牌顯然更不是外資品牌的對手，如此看來，這與我國大力發展自主品牌的初衷無疑是相悖的。對於這一層影響，政策制定者們是否應該有所考慮。

　　實際上，中國汽車市場向來都是“政策市”，政策鼓勵與否和車市表現好壞有直接的關係，因此，作為企業，就必須練就一種應對政策變化的快速反應能力。比如，在上述三個鼓勵汽車消費的政策正式退出之前，國家曾對這些政策作出過各自延長一年有效期的決定，當時就有很多企業判斷這些政策可能會在2011年退出。在這種情況下，企業們或許早就應該對自己的車型投放計劃、排産計劃和渠道計劃作出調整，進而最大化地避免如今出現的種種困局。

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