國內目前無汽車租賃企業獲得過代駕許可

　　經歷了2010風投之年蓬勃造勢的汽車租賃行業，今年卻遭遇了一次次嚴峻考驗。

　　繼牌照門檻提高之後，央視“315”晚會上，“代駕”業務被指為“灰色經營”，卻又“利潤頗高”的“非法業務”，這對目前平均毛利率在10%徘徊的汽車租賃業又是一記重拳。

　　昨日(3月17日)，國內最大汽車租賃企業神州租車(中國)有限公司(以下簡稱神州租車)在北京舉行媒體溝通會，宣佈從即日起全面停止旗下的代駕業務。

　　而遭遇315直接曝光的上海一嗨租車並未公開回應。《每日經濟新聞》記者昨日致電一嗨租車北京、上海兩地服務熱線，工作人員告知，北京的代駕業務3月初已全面停止，但上海及其他地區的代駕業務截至昨日依然可以正常預訂。

　　業內資深人士對記者表示，由於市場需求客觀存在，汽車租賃企業短期內還很難大規模停止代駕租車業務。

　　合情不合法？

　　“‘代駕租車’一定‘合情不合法’嗎？這是標準答案嗎？”昨日，接受《每日經濟新聞》記者採訪時，一嗨租車總裁章瑞平反問道。

　　“代駕”是指在汽車租賃過程中，同時提供駕駛員的有償服務。目前，國內很多汽車租賃企業都在經營該業務。而從法律上，自駕租車被認為是一種財産租賃，從行業屬性上劃入汽車租賃業範疇；而代駕租車則被認為是一種客運經營，本質上應歸屬出租汽車業。

　　在神州租車的法律顧問國浩律師集團(北京)事務所馬東曉律師提供的文字資料中，記者看到，目前為止，有包括北京、上海、重慶、山西、浙江、湖南、吉林、廈門、西安、蘇州、瀋陽、大連、成都13個省市的《道路運輸管理條例》作出了明確規定：“汽車租賃經營者不得以提供駕駛服務等方式從事或變相從事道路運輸經營活動。”此外，馬東曉表示，其他省市也有類似規定。

　　中國道路運輸協會高級工程師、北京市運輸管理局專家委員會委員張一兵對《每日經濟新聞》記者指出，在我國，帶司機汽車租賃處於非常尷尬的地位，在國家標準《國民經濟分類》中，租賃業不包括帶操作人員的租賃，在道路運輸業中也不包括帶司機汽車租賃；帶司機租賃實際上是一個沒有行業歸屬的新興行業。

　　代駕利潤較自駕租車更高

　　“自駕租車24小時只能租用一次，代駕一般以8~9小時為時限一單，每天可做3~4單，因此，自駕一天的收入與代駕相差3~4倍。”神州租車執行副總裁姚軍紅告訴《每日經濟新聞》記者，代駕業務利潤空間較高，是因為代駕對車的利用率更高。

　　事實上，從盈利模式上看，代駕租車與客運相同，主要通過提供服務獲得利潤，收取承租人的費用包括利潤、車輛折舊、運營費用和車輛使用過程中發生的費用。

　　據姚軍紅介紹，神州租車的代駕客戶主要是要求個性、高端的小眾群體，以機場接送服務、禮儀用車等短期包車服務為主，且以外資企業居多。據央視報道，一嗨租車汽車代駕業務目前已佔到公司業務量一半以上。

　　姚軍紅認為，代駕的需求未來應該呈遞減趨勢，“在美國500萬輛汽車租賃規模中有95%以上的業務都是自駕”。

　　對於捨棄代駕業務將帶來的利潤損失，姚軍紅表示，神州租車現有的13000輛車隊規模，加上剛剛宣佈斥資30億元再購2.5萬輛的車隊將全部用於自駕業務，“同時，我們在長租業務上也剛剛起步，還有很多空間可以拓展。”姚軍紅説。

　　代駕租車中外監管有別

　　目前國內外的帶司機汽車租賃多為汽車租賃服務的輔助業務，一般沒有專門從事這一業務的企業。目前認定的代駕非法風險，主要在於監管層面：只要在網上輸入姓名和電話，無需簽訂任何合同就可下訂單申辦代駕。這其中存在許多隱患，易引發法律糾紛。

　　張一兵告訴記者，由於帶司機汽車租賃屬於道路運輸行業，又具有租賃特性，因此多數國家對帶司機汽車租賃的管理有別於汽車租賃服務，傾向於客運行業的監管模式。

　　“比如倫敦、紐約規定承租人必須經過獲得批准的經營商的預約，才能租用帶司機的車輛，而且紐約規定帶司機車輛的載客不得超過20人，承租方不得在街旁搭乘帶司機的租賃車。”張一兵舉例。

　　“國內現狀是，各級道路運輸管理部門明確禁止帶司機汽車租賃，但又不承認其為包車客運業務，拒絕按照包車客運程序接受汽車租賃服務企業的客運經營申請，或者經營申請審批的手續繁瑣，根本無法適應帶司機汽車租賃的需要。因此，帶司機汽車租賃一直處於非法經營狀況，屢屢與現行行業監管模式發生衝突。”張一兵説，“如同q幣等虛擬貨幣、網上支付等存在多年以後，有關部門才出臺相關規定一樣，這種行業管理滯後於行業發展的狀況是可以理解。”

　　據記者了解，部分地區已經開始調整帶司機汽車租賃的管理政策。比如，2008年1月深圳市交通局宣佈接受汽車租賃企業開展包車客運經營的申請，但僅限于深圳市內的大客車包車業務。