孟慶乾：油價飆升燃油套保應重啟

　　中東局勢越發緊張令原油市場憂心忡忡，布蘭特原油價格3月7日飆漲至每桶118美元，距離2月24日創下的年內高點119.79不遠，紐約期油也創下2008年9月29日以來最高，一度漲至106.82美元。　　去年中國石油消費量為4.6億噸，其中進口量達2.6億噸，55%以上來自進口，未來中國對石油的需求會更大，將以每年3000萬噸的速度遞增，到2020年進口量將達6億噸。中國石油進口源自中東、北非、南美、俄羅斯等地，其中>50%集中于中東和北非地區。

　　隨著國內航空煤油出廠價格上調，燃油附加費“應聲上漲”。2月22日零時起，部分國內航空公司陸續上調燃油附加費收取標準。這樣雖能有效對衝成本壓力，但油價若繼續上漲，航空公司將面臨兩難處境，航空公司亟需尋求釋放油價壓力的新途徑。

　　民航局副局長王昌順3月8日表示，中國民航局將建議國內航空公司採取航空燃油套期保值等措施，減輕燃料成本上升給民航業帶來的不利影響，目前國內航空公司的燃料開支佔其總成本的比例已超過40%。

　　由於此前所做的燃油套保將陸續在今年年底前到期，國內已有航空公司有意重啟燃油套期保值以對衝成本壓力，不過，自從2008年航空公司因燃油套保巨虧以來，監管部門對這項衍生品交易非常謹慎，新合約需經國資委審批後方能進行。

　　套期保值，其基本做法就是買進或賣出與現貨市場交易數量相當，但交易地位相反的商品期貨合約，以期在未來某一時間通過賣出或買進相同的期貨合約，對衝平倉，結清期貨交易帶來的盈利或虧損，以此來補償或抵消現貨市場價格變動所帶來的實際價格風險或利益。

　　其實先前燃油套期保值出現虧損，並非套保本身的錯，因為套保上的虧或盈必定會與現貨上的盈或虧大致抵消。而是錯在打著套保旗號進行投機性交易，如果前年油價沒有如此的大幅下降，或許一些公司還會出現數量不菲的盈利。

　　從企業的角度看，只要是與現貨交易相適應，只要是內部嚴格管理、杜絕投機，套期保值就能發揮其規避風險的功能，有利於企業平抑燃油價格波動風險進而鎖定成本和利潤，對套期保值，我們不應該談“套”色變，更不應該因噎廢食。

　　重啟套保業務的目的就是“鎖定成本”，將風險控制在可承受的範圍內。當前油價飆升，高航油成本已成為航空公司的沉重負擔，航空公司僅能通過提高燃油附加費等被動手段轉嫁部分成本，但燃油附加費的提高必然會對航空公司盈利産生負面影響，因此啟動航油套保業務已成為航企降本的必然選擇。

　　隨著經濟的全球化，中國航企在海外參與燃油套保是大勢所趨，中國已經成為世界第二大石油進口國。目前國際油價很大程度上受到世界石油市場上的期貨、期權的影響，其規則是由美國、歐洲等發達國家主導制定的，中國不參與，一味追隨在別人的屁股後面，是永遠沒有話語權的。

　　世界政治、經濟的不確定性令原油價格前景非常不明朗，但綜合各方面的因素來看，將來油價肯定還會上漲，石油工業正面臨著巨大的挑戰，石油産量增長乏力，世界石油峰值日趨遠去，短時間內生物燃料還無法替代現有航煤，此時燃油套期保值的風險對衝作用更加凸顯。

　　世界500強企業中已有超過95%的企業， 利用期貨市場對其自身業務進行風險管控。“失敗乃成功之母”、“前事不忘、後事之師”，希望中國航企能從中好好汲取經驗，不是因噎廢食、淺嘗輒止，而是汲取經驗，再接再礪。

　　只要不突破套期保值業務的風險管理底線，將套期保值業務設定在合理的比例空間，從目的、權限、程序、責任等多個環節對交易進行管控，強化燃油套保的監管制度，那麼我們就沒有任何道理將套期保值業務視為“吸血鬼”。

　　政府主管部門應該反省的是監管制度，而不是一味的禁止企業介入，嚴格責任人和培養相關人才才是當務之急。希望儘快出臺有關操作措施和具體管理辦法，為航空公司燃油套期保值提供技術支持與具體指導建議。

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