充電or換電？ 電動車推廣面臨用電抉擇

　　■CUBN記者 周洪博 北京報道

　　去年年末，汽車下鄉、以舊換新、購置稅減免等一系列購車優惠政策取消，加之北京等主要城市實行的限購政策，傳統汽車銷售好像從山峰一下墜入了深淵。而眾車企不約而同地發現，發展電動車將成為搶佔未來市場份額的一塊大蛋糕。

　　“但電動車推廣不能一蹴而就，電池及充電設施的完備將是電動車推廣不能逾越的一道坎兒。”獨立汽車分析師賈新光對《中國聯合商報》表示。

　　電動車“叫好不叫座”

　　據了解，《節能與新能源汽車産業規劃(2011-2020)》提出，未來5年內將對汽車投入超過2萬億元，其中新能源汽車投入額至少在10%以上。

　　業界對新能源汽車的發展前景寄予厚望。業界預計，2010年全國汽車銷售達1800萬輛，以後每年仍將以20%左右的速度遞增。到2015年新能源汽車將佔汽車銷售比例的10%，其中純電動車應該佔到5%左右。

　　事實上，電動車的發展空間的確誘人。眾泰汽車一位銷售人員對《中國聯合商報》記者表示，一輛“眾泰5008EV”的市場售價是21萬元，但扣除國家、杭州市及企業的購車補貼，只需付10.8萬元就能買下。雖然比同車型的汽油車貴了將近4萬-5萬元，但是其百公里僅耗電12度，按當地電動汽車充電價格計算，僅需電費7元錢，而同車型的汽油車百公里需要油費要60元左右。由於售價較低，該款車型在3個月之內就銷售和租出去幾百輛車。

　　“雖然眾泰電動車的運營成本比傳統汽車節省了4/5，但其銷售主要依靠當地的政府的採購、資金補貼及出租。”賈新光對《中國聯合商報》表示。

　　據了解，很多車企都在2010年末推出了電動車生産計劃，但實際投放市場銷售的車型幾乎為零。

　　充電模式不成熟

　　“最重要的原因還是電池及充電設備還不夠完善。”賈新光表示。換句話説，電動汽車的發展將面臨著充電與換電的兩難抉擇。

　　由於充電站可以為電動車提供穩定的電力，也不會給電網用電帶來壓力，因此充電站是充電設施發展中不可或缺的模式。但由於充換電設施的不完善，電動車的私人消費市場未能有效開啟。業界預計，今年將是電動車領跑年，但真正進入私人消費市場還要等到2016年。

　　充電設施不完善的一大原因就是成本太高。據了解，深圳從2009年底就開始大規模建設充電站和充電樁，按照深圳有關規劃，2009年-2012年要興建250個充電站，12500個充電樁，總投資超過10億元。具體算來，每座中小型充電站造價要500萬元左右，大型充電站要800萬-1200萬元左右。一個普通的充電樁也要幾千元。

　　其次是充電時間較長。一般電動車在充電站慢充需要8小時，即使快充也需要2小時。據了解，選擇快速充電最大的危害就是降低鋰電池的使用壽命，由於快充採用的是高壓充電，一般電池的壽命在3年左右，快充的條件下1年就會報廢。

　　換電模式能否做主？

　　眾泰汽車董事長吳建中對電動車的換電模式持樂觀態度。吳建中在接受《中國聯合商報》等媒體採訪時表示，換電模式應該是電池快速充電技術沒有解決的情況下，最簡便又能夠使得電動車降低成本的一個做法。眾泰是率先開展換電池模式的，在杭州開展的電動車租賃和買賣業務，除了在家裏建設充電樁外，就是在停車場等地區建設換電站或者移動換電站。

　　業內人士分析，電池佔純電動車成本和重量的一半，如採取換電模式，則可以將國家對於電池的補貼部分給予運營企業，將電池環節市場化。

　　將電動汽車的電池交由電網等運營商提供，不僅讓電動車去掉了電池成本，還避免讓消費者承擔電池保養等成本。如果這種模式得以推行，1-2年以內，將有大量售價10萬元以下的純電動車上市並銷售。

　　國家電網公司極力主張電動車的這種換電模式，並將其列為“十二五”重要戰略之一。

　　業內人士表示，換電池只需3-5分鐘時間，所需時間短，而且換電站佔地面積較小，非常適合北京、廣東等大城市。國家電網公司作為電池的運營商，無疑在電力供應上具有優勢，公司可以利用晚間用電低峰集中充電，白天再集中配電，節省成本且效率較高。

　　此外，國家電網公司總經理劉振亞曾公開對媒體表示，公司還將在電池中加入芯片，可以監控電池位置、剩餘電量、剩餘里程，甚至可以及時通知司機下一個換電池的電站位置。

　　但換電模式同樣遭遇了尷尬。“按常理，每家換電站需要配備200套電池，每套電池重量均在600公斤以上，需要很多更換電池的設備和人手。但每家電動車所採用的電池廠商不一樣，規格不一樣，如何確定備換電池的工具將成為國家電網公司面臨的最大難題。畢竟換電池時完全靠人工搬運在成本控制上是大打折扣的。”賈新光表示。

　　換電站的建設成本也比充電站要更高一些。據了解，一座可以為100輛公交車提供換電服務的公交換電站需要30-50人工作，供換電車每天換一次電。這樣的大型換電站，需要投入1億元左右，運營成本是每年700萬元，每度電成本在4元左右。