馬光遠：治理交通擁堵沒有速勝之策

　　馬光遠

　　2010年12月23日下午3點，北京市召開新聞發佈會，讓國人既添堵又期待的北京治堵方案終於公佈。其中最引人關注的是，對小客車數量實行調控和配額管理制度，單位和個人必須通過搖號的方式獲得小客車配置指標。另外，還包括分不同區域類型調高停車階梯收費等措施。

　　北京的治堵方案並不限于限制小客車規模，經濟的、法律的、行政的手段一個都沒有少，用北京話叫很“全乎”。北京市將其概括為“建、管、限”三大舉措。

　　對於這些舉措的實施效果，各界看法不一。有專家擔心上有政策下有對策，比如提高停車費的正面力量會被一些省錢“對策”消解掉，達不到治堵效果，使政策變成了變相漲價。也有分析稱，須檢視短視的經濟政策，刺激汽車産業拉動GDP的時候，有誰憂慮過今日之堵？

　　如果把北京治堵視為一次“被動糾偏”的話，是否有地方政府肯于“主動糾偏”？另外，在中國相當多的城市陷入“堵局”之時，北京今天的舉動，很可能在其他城市産生示範效應。

　　治堵非一朝之功，出臺疏堵之策時全局性規劃要早做，避免亡羊補牢。今日的高房價，馬路建設就是例證。當初將房地産視為經濟支柱産業，承載拉動經濟增長的重任，結果房價也同經濟一路上去了，形成了今日的“兩難”。中國的公路建設更被形象地稱為“拉鏈工程”，詼諧之下更多的是種無奈。而交通部門為何總有這些“設計”？這恐怕只能以“懶政”來解釋了。

　　如果結合北京市道路治理的歷史，現如今的限制居民購車思路，再次延續了舊有的計劃經濟思維。官方拿2009年機動車增加了51.5萬輛為例，來證明限制總量的重要性，但卻沒有看到為何2009年機動車會增加如此之多。在收入沒有大增汽車價格沒有大調的情況下，只能説公共交通情況的惡化刺激了買私家車的需求，買車成了剛需。

　　而公共交通是與整個城市的規劃思路相聯絡的。公共交通的暢通，需要獲得相當的路權為前提，同時又需要高密度的路網以及無縫對接相配套。這些問題都需要北京市扎紮實實去解決。

　　以路權為例，民眾之所以熱衷私家車，與私家車佔有著主要路權直接相關。即使同樣是堵車，堵在烏煙瘴氣的公交車裏，與堵在舒適的私家車裏也完全是兩碼事。如果公交車可以佔有更多的路權，公共交通的狀況才能超過私家車獲得的“收益”。按照一種科學公平的基本標準，通過具體調研，如果在公共交通以及私家車之間按人頭分配路權，比如如果公車出行率達到50%，那麼就應該給公交車同樣比例的專屬路權。這才能在公共交通與私家車之間形成平等的路權分配。從這個意義上講，在北京市的主要幹道，比如六個環路，建立封閉暢通的快速公交系統，從而形成城市的“地上列車”，必將對運力形成極大的提高，這也是BRT系統的本意，而不是某一段或某幾段路拿來做BRT。

　　同時，高密度的路網也到了必須解決的時候了。道路的暢通與否，跟汽車的總量並不直接相關，根本上是路網密度的産物。北京市雖然是大環路大馬路為主，但路網的密度已經大大降低。在1993年和1994年，建設部相繼發佈《城市居住區規劃設計規範》和《城市道路交通規劃設計規範》，一如既往地將20世紀上半葉西方人士為適應汽車發展而提出的擴大街道分等學説，上升至國家強制性標準，並在實踐中瓦解了老城市的緊湊空間。現在建設部的居住區規範，要求是400米500米，且是封閉的。這等於把美國郊區的住宅小區搬到市中心，大型城市肯定要得“心臟病”。現在必須要改變這一局面，如果大型社區的道路與城市路網相銜接，矩形路網就可以形成。路網密度的增加，也會帶來更多的商業以及就業機會。

　　在無縫對接方面，北京市的工作欠缺得更多。在那些新建的社區，汽車成了必需的代步工具，因為公共交通根本尚不能覆蓋到這些地區。社區先行，交通後行，最後的結果便是不僅是每家每戶都需要車，而且家中的每個人因為不同時間的出行都需要車，那一家人所需要的私家車就是兩輛了，再加上限號限行，對多買車的刺激便自然形成了。交通後發還體現在對那些交通擁堵點的麻木上。北京市以前出現的擁堵，往往集中固定在一些點上，但為何這些擁堵點就沒有得到有效的糾正？以北京南城的木樨園橋為例，它嚴重影響著東西向以及南北向主幹道的交通速度，因為這個地方根本就沒有實現最基本的人車分離，在橋上橋下，行人與車輛互相搶道，不堵就奇怪了。

　　在城市規劃界已經形成了基本的常識，就是從根本上説，北京市的交通問題，不是單純的車輛問題，而是城市規劃中的單中心格局的惡果，這一惡果不僅在北京，也將在全國各大中小城市一一得以驗證。將一個城市人為地分成一個或幾個中心，將就業功能與居住功能完全分離，人流每天進行潮汐運動，這是任何交通形式都難以承擔的。

　　而所謂的收取交通擁堵費的舉措，國際上很多城市都試驗過，效果並沒有想象的那麼好。而且在北京實施還有技術環節的障礙，難道要在各個環路再設路障收費不成？至於對車輛收取“空氣污染稅”，則更是屬於那種中看不中用的“花瓶政策”。從中國車輛購置的稅費負擔來看，中國的車輛稅費即使不是全球最高的——稅費佔車輛購置費用高達30%以上——至少應該是最高的之一。如果説稅收真的可以抑制高能耗，治理交通擁堵的話，很顯然在中國仍然是一個並未成為現實的神話。而且，考慮到中國很多稅費改革最終都偏離了政策的初衷，甚至與政策背道而馳，淪為有關部門增收的手段和工具，這是應該引起我們警惕的。

　　當然，北京現在出臺的舉措成效會如何，究竟是治堵還是會變成添堵，其實很難預測。以限制車輛為例，很多國家的事實證明，限制居民購車屬於公共政策領域最典型的失敗案例。在北京公共交通滯後，房價高企的情況下，被擠到六環邊緣的市民只能選擇買車，而且，目前北京汽車保有量只是達到478萬輛，意味著千人擁有量超過200輛，但這與美國、日本等發達國家600到700輛的千人擁有量相比，還有很大的差距。當然，比道路和管理沒有準備好北京進入500萬輛汽車時代的，更多的還有捉襟見肘的公共政策。這次限制私人車輛，由於提前走漏了風聲，導致北京車市前所未有的火爆，不到一個月銷售量達到了驚人的10萬輛，而很多人為了避免“被搖號”一度還徹夜在4S店排隊，這是對政策本身的反諷而絕非什麼奇跡。

　　回到北京治理擁堵的正題，筆者對於本次公開徵求意見的過程依舊持讚賞態度，這個過程在任何時候考察，都是非常精彩的。但是，將堵車視為重大的主題，意味著，北京已經不可逆轉地進入了一個汽車時代，這是一個好事而絕非壞事。治理交通擁堵，對於北京而言，沒有任何速勝之策，重重因素決定了這只能是一個持久戰，北京一定要對此有足夠的耐心，不要急躁，不要將之視為短期目標，以免挫傷銳氣，對於北京而言，如果10年之後，交通能夠大有改觀，那已經是一個相當了不起的成就。