中國物流成本超發達國家一倍 高速路變身高價路

交通部擬降低高速路收費標準，延長收費年限。CFP供圖

　　“計重收費”是否合理 執法漏洞倒逼司機鋌而走險

　　天價過路費提問中國公路管理

　　本報記者 白 雪

　　河南農民時軍鋒兄弟8個月內偷逃過路費368萬元，獲得死緩，又在媒體的追蹤下爆出案中有案、峰迴路轉，被稱為“天價過路費”事件。

　　“天價過路費”是怎麼收的？由河南省高速公路收費方出具的詳單來看，收費高主要是因為該車超載：超載時平均每次應繳納近3000元過路費，空駛時平均每次收費僅需196.3元。前者是後者的15倍多。

　　368萬元過路費引發了人們對高速公路收費的種種質疑。事實上，在過去數年間，以“超重違法”為由，動輒收取十余倍過路費的現象屢見不鮮。可是重罰之下，超載依然屢禁不止。除了甘冒大險的河南農民，甚至有個四川司機願意出資兩萬元，請“有關領導”跟車體驗司機們“守法就賺不到錢，甚至虧損”的境遇。

　　種種荒誕和看似不合邏輯的現實，根源在中國現有的公路建設和管理方式。剝開一起起高價過路費産生的個案原因，總有一個核心問題無法回避——公路作為一種公共設施，究竟應當如何建設、使用和管理？

　　如果這個問題沒有理清，高速公路收費還將深刻地影響中國經濟的發展。最新數據顯示，中國高速公路收費佔物流業總成本的1/3，而2010年中國物流總費用佔國內生産總值(GDP)的比重為18%左右，比發達國家要高一倍左右。

　　“計重收費”是否合理

　　按河南省高速公路車輛通行費收費標準每公里0.45元計算，368萬元過路費看似“天價”。但看詳單，該車幾乎每趟都是超載通行，其費用是空載費用的15倍多，這是造成“天價”最直接的原因。

　　其實從單筆金額看，這並不算極端。全國各地的高速公路上，車輛超重則“線性遞增”的計重收費標準是普遍存在的。

　　北京交通大學一位學者曾對中國青年報記者表示，實行此舉是因為重車和輕車對路面損耗不同，雖不能準確計算出超重車輛對公路的損害，但按倍數計重收費，能更好地補償路損。因此，計重收費維護了大部分用路者的公平。

　　這裡含糊了一個前提——國內的計重收費，首先是將車分成不同的車型和相應計重上限。通行時，如果不超上限，按車型收取相應費用；如果超過上限，則判定為違法，由此進入一個高倍收費的區間，開始“計重收費”。

　　在陜西省一個收費站裏，記者看見，收費員右側有一排按鈕和一張表格，每當貨車經過稱重，如果沒有超過表格上的數字上限，就按下“車型收費”按鈕，如果超過，收費員就按下“計重收費”按鈕。崗亭一位收費人員表示，僅由其個人經手的單次過路費中，“1萬多元、兩萬多元的，都有過。”

　　“目前國內高速公路收費標準，是按車型計算，而不是按重量計算的。”清華大學交通研究所教授史其信表示，當年制定收費標準時，因計重設備不普及，按車型收費“一目了然”，比較簡單。儘管現在計重儀器已經普及，但按車型計費的標準仍沒有改變。

　　這正是車輛企圖超載的直接原因：按車型分檔次，收費標準有高低，車主必然追逐某檔次內的極限裝載值，企圖在人情執法中僥倖過關，甚至因想超載而改裝車輛，不顧及安全隱患——公安部曾有統計數據表明，由卡車超載引起的交通事故，佔事故總量的一半以上。

　　而在按車型收費基礎上，再進行計重多倍收費規定，更值得推敲：一輛應載重20噸的車輛載重30噸，與一輛原應載重30噸的車輛，哪輛車對路面耗損更大？

　　記者就此採訪了一位國內某知名高校土木係教授。這位專家從事交通研究工作多年，他表示，從理論上説，兩車對路面的耗損是一樣的。但按照現行收費標準，前者上路將被收取數倍過路費，而後者則屬於合法上路。

　　這樣的收費標準，正是“天價過路費”産生的直接原因。而這些“天價過路費”去了哪，有多少用於補償路面損耗？目前，公眾還沒有看到一筆詳賬。

　　公路收費存在種種漏洞

　　在科學性有待推敲的高速公路收費原則下，還存在著種種“漏洞”和悖論。

　　本報曾接到舉報稱，深圳一家運輸公司的集裝箱貨車，從天津裝載33.62噸貨物運往成都，至一個西部收費站時，按車型收費應為820元，卻被判定超重而收取了15795元過路費，是原費用的19倍多。單筆金額和倍數，都遠高於河南禹州的“天價過路費”。

　　為此，本報記者曾與《現代司機報》記者赴當地調查。據了解，2008年9月17日，該車在當地收費站過磅時稱重55.6噸，比國家認定的6軸貨車超限標準多出660公斤。但判定該車重量的，是當地收費站的動態地磅，學名為“動態衡器儀”，為五級磅。

　　這種磅的合理誤差為5%，“如果按規定勻速行駛過磅，55噸存在正負2.75噸的誤差，實測57.5噸應視為55噸的合理偏差最大值。”陜西省計量科學院稱量中心一位不願透露身份的工程師表示，660公斤正處於合理正誤差範圍內。

　　660公斤，對於一輛3.6米多高、2.4米多寬的6軸貨車來説，幾乎只相當於水箱、油箱加滿水，或者集裝箱頂部凹槽有積水的重量——事實上，據司機回憶，在過該收費站當天，的確下過一場大雨。

　　收費標準的拐點和誤差之間存在重合，因天氣等偶然因素對測重有疑義，這一“漏洞”看似不難解決。然而，在實際操作中，過收費站的車必須經由這種不甚準確的動態磅測重，而且只允許通過一次，有疑義也不再重稱。有一種“靜態衡器儀”的稱重結果較準確，但收費站多因造價過高為由，並未配備。

　　上述收費站位於西漢高速公路上，陜西省交通廳網站信息顯示，該站通車3個月不到，就實現了“年度徵費收入突破億元大關的目標”。

　　除了技術上的“漏洞”和悖論，公路收費還存在著執法上的“漏洞”。

　　2008年，四川省井研縣的大貨車司機李傑峰曾作出一個大膽決定：向國家12個部門及機構發邀請信，“願意出資兩萬元，邀請領導坐他的貨車走一趟。”他想要告訴“領導們”，長途貨運車“守法就賺不到錢，甚至虧損”。

　　在他常走的四川夾江至雲南昆明一線，行程1000公里左右，每趟運程要罰幾百到上千元不等：因“安全設施不全”可罰50元；儘管車輛並不超限，還會按“超限運輸車輛行駛公路賠(補)償費”再交50元；有交警讓交200元罰款，但“討價還價”後，也可交100元，只開50元的票……

　　“明知違法，塞點錢給執法人員過關，是通行做法。”李傑峰説，他按“隨車記賬本”計算，如果每趟生意都守法經營，賬面至少虧損10091元；如果鋌而走險，超載經營，“平均交1000多的罰款”，尚能生存。但是，正因一些地方執法不嚴，運輸者各有“逃罰”高招兒，行業惡性競爭，運費不斷壓低，倒逼司機不得不再次“違法生存”，超載愈演愈烈。

　　李傑峰表示，如果執法人員能避免人情執法，所有車輛都守法經營，運價才能提升，他們才有“守法”掙錢的可能。

　　而今，許多高速公路都改以“計重收費”的方法。“按倍數實現計重收費，實質上是一種變相的罰款。”在律師周澤看來，這種“變相罰款”不禁止違法車輛上路，就不是在制止違法，而是一種變相的謀利。

　　高速公路為何變成“高價”公路

　　在高速公路上，一些不準確的衡器成了高額收費的標準，亂收費現象屢禁不止，按倍數收費的標準與科學原理有違……一個個看似不難解決的問題，卻一再困擾著用路者。

　　如果把這些怪現象和中國公路獨特的建設和收費體制結合起來，就不難理解了。

　　改革開放之初，中國公路通車里程僅89萬公里，既無一級公路，更無高速公路。上世紀80年代，老百姓耳熟能詳的“要想富，先修路”，進一步被闡述為“要快富，修高速”。1984年起，高速公路被稱作“經濟發展的大動脈”，國內掀起了高速公路建設熱潮。

　　修建高速公路費用不菲，而當時中國財力有限，修路的錢來自於一種新的思路：“貸款修路、收費還貸”。多數高速公路建設的資金，大量採用社會融資的形式，再依靠收費來還貸，以解決建設資金的籌集難題。

　　此後20年，中國高速公路的發展令人矚目：從零到1萬公里用了11年；從1萬到兩萬公里用了3年；從兩萬到3萬公里僅用了一年半；到2008年，總里程達6萬公里，居世界第二位。

　　驕人的數字背後，還存在著諸多現實狀況——

　　建高速公路是由國家立項並設計的，經由某省，主要由該省配套出資建路。整條路被分為一個個路段，再由不同的公司通過招投標完成，修好一段，收費一段。因此，一條高速公路上設立的收費站，很可能屬於不同的公司。

　　高速公路的建設投資主體多元化，不少路段分給多個公司承包建設並運營。公司投資肯定是要回報的，高速公路自然就成了搖錢樹。由此帶來收費站過多、過密等問題。據規定，非封閉式收費公路的同一主線上，相鄰收費站的間距不得少於50公里，而一些地區，有的收費站相距僅10公里左右。

　　當公路成為某公司攫取回報的某種商品時，如何收回本錢？像北京機場高速那樣車流量大的路段，收費不難保證，但一些配合國家規劃的路段，短期內車流量並不大，就意味著承包公司要虧本。而公司承包某路段，本身是以盈利為目標的。以超重車輛壓損路面為由，判定超載違法為據收取的高額通行費，正是一些公司的財源。

　　因此，明明可以規定不允許一些車輛上路，但實際狀況卻是“允許上路，而後加倍收費”。

　　這位專家表示，要改變現狀，就要回到一個問題上：“公路作為一種公共産品，有公益和公用的屬性，這究竟應當由誰建設，如何使用，如何管理。”

　　由於公路經營權歸屬公司，很多公司為逐利，還完貸款還在收費。據北京市審計局報告顯示，京石高速公路北京段，截至2004年12月已累計收費17億余元，償還貸款等款項後還剩餘近6億元，此後，其收費期限延至到2029年。貴陽市的一條公路，建設投資3196萬元中，銀行貸款約1500萬元，但該公路被勒令停收前，收取的通行費已高達6371萬元，是貸款的4倍多。

　　審計署曾對收費公路的審計調查發現，除了公路收費高增加社會負擔的問題外，一些地方過度依賴貸款建設收費公路，部分收費公路經營權轉讓不規範，造成國有資産重大損失……

　　與此相對，作為世界上高速公路里程最多的國家，美國的收費公路比例卻很少。根源在於，1956年，美國通過了《聯邦資助公路法案》，確立了高速公路投資管理的框架。根據這一法案，美國州際高速公路由聯邦政府和州政府按照9：1的比例出資，避免了市場化融資的功利性侵擾，使公路的公共産品特性得以保全。

　　據美國公路管理局統計，2003年美國高速公路總里程為9萬多公里，而其中收費里程僅為7800多公里，約佔總里程的8.8%。高速公路資金來源基本上是聯邦政府的稅收，以及對一些年久失修的高速公路收費以用於維護和保養。美國政府認為，如果公路收費，勢必會給行車帶來諸多不便，這違背了高速公路的意義。

　　而日本高速公路遵循按行駛里程收費的原則，全國統一標準。其中，高速公路收費可以打折。例如，在高速公路上行駛里程超出100公里的部分，可優惠25%；超過200公里，則超過部分可優惠30%等；一旦通行費總收入足以償還總費用，高速公路就免費通行。

　　公路作為公共設施應如何建設管理

　　1月22日，200多輛貨車司機因收費過高而拒走新建成通車的三峽翻壩高速公路，停在三峽江段北岸翻壩碼頭，阻礙了當地交通。這條1月12日建成通車的高速公路全長57公里，按當地收費標準，“超出20噸的特大型載貨汽車，在每公里每車收費3.35元的基礎上，每增5噸每公里加收0.84元”。有司機算賬稱，這樣平均每輛車要多支付500多元，為了省錢，乾脆拒走。這是媒體報道的高速公路高收費的最新例子。

　　在1月19日召開的2011年中國物流發展報告會上，還透露了這樣一個數據：目前物流行業的成本中，高速公路收費佔到了總成本的1/3，這也是中國物流成本居高不下的原因。中國物流與採購聯合會會長何黎明指出，2010年中國物流總費用佔國內生産總值(GDP)的比重為18%左右，比2005年才下降0.3個百分點，這比發達國家要高一倍左右。

　　事實上，公路收費已經影響到幾乎每一個人的生活。比如2010年12月1日起，全國所有收費公路對運輸鮮活農産品的車輛免費放行。政策實施後，菜品批發價立降10%左右。

　　與會的國家發改委經貿司副司長耿書海説：“與國外相比，我們高速路確實發展很快，甚至超前發展，但是我們的高速公路收費水平偏高，比國外高很多。”

　　正是在這次會議上，交通部綜合司副司長蔡玉賀透露，國外很多收費公路可以收90年甚至100年，中國目前收費公路最長的年限是30年。因此，下一步降低公路收費標準，將採用延長收費時間來實現。

　　1月18日，交通運輸部副部長翁孟勇表示，公路本身就帶有公益性，而且公路的收費關係民生。收費公路政策在中國已經實行了很長一段時期，曾為交通成就奠定了基礎。不過，“隨著它的發展，也暴露出一些缺陷。”

　　他強調，結合燃油稅費的改革，目前已逐步取消政府還貸二級公路的收費，解決了40萬收費和徵稽人員的分流安置工作，“政府下了很大的決心，我們的目標是將來要全部取消二級公路收費，但是要逐步有序地推進。”