擁堵費6年難産 廣州治堵再起程

　　本報記者 周開平 廣州報道

　　1月19日晚6點，廣州客村立交往南方向車流緩慢，和很多這個時段的主幹道一樣堵成了一鍋粥。亞運單雙號限行取消後，廣州又回到了擁堵的常態。

　　在此之前，關於是否徵收擁堵費來緩解交通壓力，廣州已爭議了長達6年之久。在多個城市陸續出臺新治堵方案之後，廣州也不得不努力跟上。

　　近日，廣州市城鄉建設委員會啟動《廣州市交通需求管理研究》，擁堵收費也納入研究論證。這被外界解讀為廣州將徵收擁堵費。該委員會市中心區項目領導小組辦公室負責人接受《華夏時報》記者採訪時稱：“這一研究將有一年的期限，研究結果也將到時才公佈。”

　　本報記者從廣州交委、物價局等相關部門了解到的信息也顯示，徵收擁堵費目前僅是在研究、論證階段。

　　事實上，徵收擁堵費幾乎成了一個燙手的山芋，“甚至成了政府相關部門無力解決交通擁堵，面對強大壓力的一個‘擋箭牌’。”一位關注各地徵收擁堵費討論的人士分析稱。

　　汽車GDP換來城市擁擠

　　亞運期間單雙號限行時，廣州幾乎忘記了擁堵的痛苦；然而，亞運結束後很快又被拉回到了現實，擁堵比之前更加嚴重。

　　廣州的天河路、廣州大道、中山大道、天河北、黃埔大道等路段，上下班高峰期時的車龍，幾乎讓每一個市民都覺得上班的路途是一種煎熬。

　　而這種狀況似乎沒有盡頭，路上的車輛越來越多。2010年廣州新車上牌超過30萬輛，保有量達到了214.5萬輛。最近5年，廣州私人車輛年均增長達22.1%，遠遠超過了北京、上海。

　　這樣的增長速度也換來了汽車産業的發展。廣州把汽車産業確定為重點産業，市政府高層也頻頻出現在大型汽車企業的活動現場。本土的廣汽集團在政府的支持下則發展迅速。

　　據廣州市經貿委的統計，2009年廣州規模以上汽車製造業工業總産值預計完成2250億元，同比增長21.63%。汽車産業已然成為當年廣州9112.76億元GDP的大頭。

　　當北京開始搖號限牌時，廣州仍有難言之隱。物價部門坦言，汽車産業作為廣州的支柱産業，限牌幾乎不可能。

　　而此前廣州出臺的治堵方案中提高停車場收費、特定時間主幹道限行、考慮開徵交通擁堵費、外地車禁止在市區行駛四大措施都被市民一一批駁，可行性和效果都被質疑。

　　令多數廣州市民疑惑的是，方案中卻只字未提公務車。據相關數據，廣州公務車數量不低於20萬輛，佔汽車保有量的12%，而且公務車大多集中在中心城區。

　　“限牌是最有效的方式，但廣州似乎更加在乎GDP。”中山大學教授林江説。

　　擁堵費仍是燙手山芋

　　嚴重的交通狀況逼迫下的相關部門，不得不多次提徵收擁堵費，而由此引發的“罵名”又令其不斷退縮。

　　北京在限牌前，也曾傳出征收擁堵費。但也因爭議過大而選擇了限制消費的搖號措施。上海也在近日從官方口中傳出，正積極探索特定區域徵收擁堵費、分類平衡中心城區收停車費等政策手段。

　　據了解，目前參與徵收擁堵費前期準備的政府部門越來越多，擁堵費的徵收趨勢也似乎已經形成。但是這些部門在相關政策制定的合作中依舊很鬆散，徵收擁堵費前期準備中，涉及的部門就有市交委、物價局、城鄉建設委，審批還可能需要發改委。

　　“研究中”是這些部門應對媒體的最得體的回復。從本報記者採訪來看，真正進入實質階段還尚需時日。廣州市城鄉建設委員會的上述官員在1月19日稱：“事實上我們只是做一個課題研究，具體出臺措施等相關內容還很遠。”

　　廣州市城鄉建設委員會啟動《廣州市交通需求管理研究》被媒體誤讀為“廣州即將徵收擁堵費”，事實上，城鄉建設委是為了回復去年廣州兩會時政協委員韓志鵬提交的“徵收擁堵費”的提案。

　　自2005年初次提出征收擁堵費設想以來，廣州已經引發多次大討論。此後關於擁堵費的爭論在長達6年時間裏沒有間斷過，去年廣州市兩會期間政協委員韓志鵬頂住“罵名”正式提交了徵收擁堵費提案，再次把爭論推向高峰，此後因為擔心亞運交通徵收擁堵費傳言再起。

　　在徵與不徵的輾轉中，政府相關部門一度充當“放不下也徵不了”的角色。廣州城鄉建設委和交通委多次面對媒體時稱還要研究，並沒有細則出臺的時間表。而物價部門直接回應，沒有定價權。

　　廣州市物價局相關官員對本報記者表示：“我們要一層一層上報，首先是市政府，最好還要國務院審批。”

　　參加了廣州治堵方案討論的華南理工大學教授徐建閩則建議，不到萬不得已，最好不要徵收擁堵費。

　　在多地徵收擁堵費的預熱中，似乎都在等待一個有勇氣的吃螃蟹者來效倣。而預計今年將超過2000萬輛的汽車進入各大城市，負重的交通已經等不起了。