北京限牌是治堵還是添堵

　　■本報評論員/陳文喜

　　隨著新興中産階級拋棄自行車和公共交通而熱捧小汽車，中國去年取代美國成為世界最大汽車市場。但中國城市未能足夠迅速適應汽車使用量的快速上升，越來越多地遇上交通陷入癱瘓的境況。

　　去年12月23日，北京市政府終於在“首堵”的抱怨聲中發佈一系列限制今年購車數量的措施，企圖借此來緩解北京的交通擁堵狀況。然而，政策的頒布遭遇的是社會和業內人士更為激烈的爭議。

　　中國汽車工業協會就首當其衝向北京的限制措施發難。中汽協在其官方網站上發表意見：“北京限制購買的措施，必然會對今後汽車産業的健康發展産生負面影響。由於北京市的‘示範’作用，限購勢必擴展到其他城市，將對我國汽車産業的發展産生全局性的負面影響。我協會對此表示極大的憂慮。”

　　而經歷了去年12月23日車市瘋狂搶購的不眠夜之後，一線汽車生産商表示的更多的是對後市的擔憂。他們預計，2011年全中國汽車銷量增速將從今年的30%多、2009年的近50%放緩至10%左右的水平。這種擔憂，部分原因就是新推出的交通限制措施。

　　在這裡，我們暫且對抑制汽車消費不議，光就政策能否達到緩解北京交通擁堵的目的，筆者認為，這只是竹籃打水，於事無補。理由很簡單，“首堵“問題是：在政策出臺前，北京已經堵了好多年。

　　目前，北京市的汽車保有量已從2005年的260萬輛大幅增至470萬輛。雖然大規模投資新建地鐵線路，北京的道路還是變得日益擁堵。在2010年國慶節前的一週週末，北京的擁堵路段達到140條，高峰時期延長了一個小時，被北京市公安交通管理局稱作有史以來路況最差的一天。8月份，一場交通擁堵讓北京北部一條高速公路癱瘓了10天，堵車長龍綿延100公里，成為全世界的熱門新聞。

　　由上可見，北京交通網絡現狀如同人吃撐的胃一般，今後不管往胃裏裝快還是裝慢都不能緩解北京交通“脹胃“的問題。要想解除病症，內部消化才是關鍵。

　　不可否認，就北京交通現狀來説，“治堵”措施勢在必行，但應該未雨綢繆。曾經，上海對汽車銷售實施類似限制措施已近10年，但在這10年間，北京一直堅稱不會這麼做。北京市發展和改革委員會副主任王海平也曾承認，從擴大內需、促進國民經濟繼續保持平穩較快增長的大局出發，從有利於國家汽車工業長遠發展的需要出發，從順應和滿足市民生活富裕起來之後想要提高生活質量的意願出發，採取控制機動車總量，限制購買、限發車牌的辦法是“不合適的”。而如今北京又重新實施限牌措施，這豈不是自相矛盾嗎？

　　從制堵新政上我們可以看到，北京將2011年度小客車新牌照發放總數限制在24萬個，是去年的三分之一左右，並且僅限北京戶籍和在北京納稅五年以上的居民。

　　筆者認為，這是以犧牲多數奮鬥在北京的外地人購買汽車的權利，來保障“先富階層”路權的措施，難免讓大眾頗有微詞。並且，限牌無法阻擋有錢階層的購車需求，卻會阻斷那些正在為購車攢錢、奮鬥的人們的夢想，而它對北京GDP的影響就更不用提了。

　　而提高停車費的做法，應該是效倣紐約、東京等城市的經驗。但值得提醒的是，曼哈頓到了夜晚基本就是空城，能在這裡買房的人都是非富即貴，而往返市中心與三環以外的有車一族大多還是平民百姓，不論是提高整個區域的停車費，還是對進入該片區的車輛徵收擁堵費，都對住在北京的平民很不公平。

　　因此，限牌不是治堵的良策，只能治標，不能治本，只管短期，難有長效。直面北京擁堵困境的根本原因，才是成功治堵的關鍵。發展公共交通，提高公眾對其採用的吸引力，才是解決城市擁堵的長效良方。只要政府能夠大力推動城市路網和公共交通的建設，採取有效措施提高市民採用公共交通的積極性，合理實施交通管制與疏導，而限行以及限牌的短視措施其實並不必要。

　　此外，如果其他城市也效倣北京實行限牌政策的話，這將對汽車工業的發展造成衝擊，不利於拉動內需，影響經濟發展。作為國家支柱産業的汽車和房産，房地産市場已經明顯放慢，如果汽車消費也受到擠壓，勢必讓整個經濟形勢會受到嚴重影響。

　　毫無疑問的是，種種潛在的副作用將隨著政策的實施逐步浮出水面，勢必比“首堵讓政府”更為頭疼。到那時，限牌路，還能走的遠嗎？