以切身感受看治堵 紐約為何不堵車

　　◆經濟導報記者　呂文　

　　“不久前我到美國紐約市考察過，那裏的車比我們多得多，但由於道路密度大、交通管理有序，幾乎沒有堵車現象，其寶貴經驗和做法值得我們借鑒。”山東省科學院戰略研究所研究員呂兆毅接受經濟導報記者採訪時表示。

　　在北京市日前出臺的“治堵”舉措中，很重要的一項措施就是限制機動車總量。對此，呂兆毅通過切身感受認為，“限車”只能産生短期效應，不是有智慧的“治堵”辦法，“國內城市封閉式的大社區大大降低了道路密度，必須儘快加以改進。”

　　紐約交通像個大棋盤

　　“在紐約，兩條馬路之間的距離很少有超過150米的，許多樓房的前後左右都是路，整個交通格局看起來像個大棋盤，可謂四通八達，有效避免了交通擁堵。”呂兆毅説。據介紹，紐約市區的中心部位坐落在曼哈頓島上，最長處20公里，最寬處4公里，面積57.7平方公里。在這片面積與濟南市區面積相倣的地盤上，自南至北整齊地修建著約150條馬路，自東到西也有10多條大街。而且，這些如蜘蛛網一樣密集的馬路很少有超過6條車道的，大多是4條車道且單行線居多，即使路邊車位佔據了兩條車道，也不影響其他車輛通行。

　　相關統計數字顯示，紐約市的汽車數量雖然超過800萬輛，但道路面積佔城市面積的比例卻超過30%（我國大城市只有10%多一點）。相對來説，可謂“車多路不少”，良好的硬體基礎大大緩解了交通壓力。“紐約市每平方公里的汽車密度僅為1000輛，而北京市則達到3000輛。根據國際經驗，每平方公里汽車密度為2000輛時一般不會引起較大的交通擁堵。”

　　另據介紹，紐約市的次幹道和支路數量在整個道路中佔據非常大的比重，而我國的情況與之有很大反差。根據我國《城市道路交通規劃設計規範》，城區主、次幹道和支路密度的規範比例是1：1.5：3.5，呈金字塔形結構。而濟南市的比例為1：0.6：1.5，呈啞鈴形結構。濟南市主幹道的長度與規劃目標相差不是很遠，但次幹道和支路的密度、長度卻遠遠不能滿足交通需求。

　　“紐約的交通管理秩序也很好，一定程度上緩解了交通壓力。”呂兆毅補充説，長期的嚴格管理使得絕大多數駕車人能夠文明開車，加塞、闖紅燈等現象基本絕跡，政府還通過開設專門的車道鼓勵市民“拼車”進城。此外，紐約市發達的地下交通也成為地面交通的有效補充，形成一張立體、高效的交通網，把人、車增長可能帶來的交通擁堵化于無形。

　　社區“佔山為王”行不通

　　尤其值得一提的是，紐約市民居住得相當分散，很少有佔據數條馬路的居住區、政府部門或大學區，也不存在國內常見的“斷頭路”，開車走在這樣的馬路上，總能在最短的時間內到達目的地。與此形成鮮明對照的是，在我國的大城市裏，封閉式大社區比比皆是，佔據數條馬路的機關、企業也不少見，致使不但內部車輛進出不便，過往車輛也只能“繞著走”，大大加劇了交通擁堵。

　　“今後，國內城市建設中‘佔山為王’的做法行不通了。”通過考察對比，呂兆毅認為，我國城市要有效治理交通擁堵，必須首先改正城市建設中集中建設封閉式大社區的做法，社區規模最多不能超過1萬人，而且必須有多條與外部道路連接的開放式道路，不能建成像個村子似的封閉式“土圍子”，“斷頭路”更要避免。要加大道路特別是次幹道和支路密度，多方疏散交通壓力。

　　同時，應當反思在城市建設中將工作、居住區完全分離的做法，大力提倡“就近居住”理念，減少市民出行距離，緩解交通壓力。此外他認為，國內城市還應大力發展高架、輕軌、地鐵等立體交通方式，研究“智慧型”交通規則，提高市民文明駕車水準，從而提高城市通行能力。

　　延伸閱讀

　　北京治堵措施概要

　　1.2011年上牌總數為24萬台，平均每月兩萬台。其中，個人指標佔88%，運營小客車指標佔2%，單位和其他指標佔10%。

　　2.車輛上牌需通過搖號，個人買車每月可搖號一次，單位買車每兩月可搖號一次，流程為提出搖號申請，獲取申請碼，確認有效後可獲得搖號機會。指標管理機構每月26日進行搖號。個人或單位需在獲得指標6個月之內辦完。

　　3.本市人員和持有本市工作居住證的外地人以及在京納稅5年以上且有納稅證明的外地人擁有搖號資格。

　　4.外地進京車輛在工作日7－9時，17－20時禁止在五環以內行駛。

　　5.五環內停車收費單位由半小時改為15分鐘，進一步降低五環外停車收費。