零件配套仍是新能源汽車最大軟肋

　　記者 王毅鵬 製圖 任萍

　　50輛寶馬集團MINI旗下電動汽車MINIE，將在北京和深圳進行路試；比亞迪50輛電動車明年試水美國。一個是世界知名的豪車品牌，另一個則是年輕且飽受爭議的本土汽車品牌。雖然只是巧合，但這個有趣現象的背後隱喻的則是，在新能源汽車産業化面前，似乎所有的車廠都站在了同一起跑線上。

　　寶馬電動車發展路線圖浮出水面

　　寶馬汽車的新能源路線正浮出水面。同這個市場的所有競爭者一樣，都面臨新能源技術産業化的難題，“成本控制和安全可靠”則是測量産業成熟度的刻度尺。而對於寶馬而言，成功的標準其實增加了一條，如何在新能源領域保持並拓展高端完美的品牌形象？所幸的是，寶馬已經在行動了。

　　寶馬中國電動汽車發展高級經理田勝在接受記者採訪時表示，現階段寶馬的新能源技術已經瞄準了電動技術，這與中國新能源汽車扶持政策不謀而合。

　　據悉，50輛電動汽車MINI E將駛上北京和深圳的街頭進行為期一年的路試。

　　寶馬大中華地區總裁兼首席執行官史登科則認為，中國石油資源不足，這是中國大力發展新能源汽車的原因之一。作為世界最大乘用車市場，寶馬認識到中國在全球新能源汽車戰略方面佔有重要地位。

　　按寶馬的計劃，在作為實驗的MINI E之後，下一步將測試後輪驅動的電動車BMWActive-E，以及在2013年左右推出的MegacityVehicle。與此同時，比亞迪也宣佈明年將有50輛電動車在美國進行試銷售，而比亞迪在新能源開發方面將攜手的，恰恰是寶馬的老對手奔馳。

　　商用車企加入新能源爭奪戰

　　在中國國內，幾乎所有轎車企業都在進行電動車的産業化試點。事實上，除了乘用車企業，商用車企業也加入了這場新能源大戰。 “我們今後在新能源車方向的重點很明確，就是發展混合動力和純電動。今年，我們要生産100輛新能源客車。到十二五結束，公司新能源客車的産銷要達到5000輛。 ”蘇州金龍黨委書記謝飛鳴樂觀地告訴記者。

　　目前，蘇州金龍已有50輛新能源公交車上路運行。然而，五年後要産5000輛新能源客車，這樣的目標，在2010年全國上路新能源客車只有4000輛的數字面前，是否遙不可及呢？

　　在謝飛鳴的眼裏，國家示範運行推廣力度的加大，將會是海格新能源客車上量的堅實保障。 “蘇州金龍大中型客車銷量在全國居第二。未來3至5年，試點城市可能還會增加，一個城市就是1000輛，幾年內的增量會非常大。 ”

　　蘇州金龍技術中心新能源室主任陳立建介紹説，其新能源車路線，帶有濃厚的“集成創新”的氣息。 ，“集成創新”的企業不一定每個關鍵零部件都要自己生産，而是整合最優質的內外資源，運用自主開發的核心電控系統進行優化匹配，開發出新能源整車産品。

　　國內配套缺失仍是最大阻力

　　“電動車的零部件研發仍需大力向前，而這正是中國零部件企業需要努力的方向。 ”田勝告訴記者，Megacity將採用三星和博世合資公司SB LiMotive的動力鋰電池。據了解，目前絕大多數車企均使用國外的電池技術。上汽剛剛與美國A123公司成立了一家合資公司生産鋰電池。

　　不過，寶馬電動車的本土化配套正在進行。據悉，寶馬和同濟大學合作的“ECHO項目”，就是專門致力於國産電動車關鍵零部件研究的。

　　“寶馬一直在尋找合適的中國零配件供應商。我們正在評估‘ECHO項目’中使用的零部件，看看哪些零部件符合我們的標準，總的來説我們非常歡迎國産零部件，希望可以把這些零件用在未來寶馬的電動車上。 ”史登科表示。

　　而電動車發展的另一個尷尬則是使用設施的缺失。 “MINIE項目的參與者必須滿足一定的車位條件，由國家電網和南方電網負責充電設施的安裝”田勝表示，在MINI E項目中，寶馬攜手國家電網和南方電網進行配套建設，“如果這些基礎設施不存在，就無法使用電動車，就像沒有加油站你沒法開車一樣。 ”

　　電動汽車的發展速度不完全取決於研發，而取決於産業的整體發展速度。政府作為幕後推手，其意義顯得尤為重要。備受關注的《汽車與新能源汽車産業發展規劃》(2011年～2020年)草案已經出爐，並在各相關部委徵求意見進行修改，之後規劃很快就會出臺。從目前透露出的《規劃》細則看，中央財政將投入上千億元，支持節能與新能源汽車核心技術的研發和推廣，在發展規劃、消費補貼、稅收政策、科研投入、政府採購、標準制定等方面，中國已經構建了一整套支持新能源汽車加快發展的政策體系。