國際治堵醫方號脈京城路結

　　公交便捷化，管理智慧化，佈局合理化

　　本報記者 鐘慧文報道

　　隨著現代城市的發展，汽車越來越多造成城市道路交通壓力是不可避免的，尤其像中國人口眾多的國家，越來越嚴重的堵車問題引起了國家層面的關注。近日出臺的《北京市關於進一步推進首都交通科學發展加大力度緩解交通擁堵工作的意見》，意在解決北京嚴重的堵車問題。同樣作為人口集中且車輛多的紐約、東京、首爾等城市又是如何解決堵車問題的呢，中國可以借鑒其相關經驗。

　　首先看看紐約，方便、快捷、舒適的公共交通讓紐約80%的人自願選擇公交出行，在紐約工作的中國留學生TOM對《中國産經新聞》記者説，在曼哈頓許多高薪白領都願意坐公交出行，因為公交、地鐵能夠讓他們準時到達，寬鬆的乘車環境讓他們很舒服，而且通常出地鐵就是辦公樓。“北京的公交環境雖然得到很大改善，但仍然是遠遠達不到要求的，看看地鐵裏經常像貼壁畫一樣的人，誰會願意每天那麼擠，在經濟條件允許的情況下都會選擇私家車。”

　　在紐約由於政府耗資4824億人民幣，建成了北美地區最大的公共交通系統，公交、地鐵和通勤火車網絡佈局合理，相輔相成。共有24條地鐵線路縱橫交錯，線路總長1300公里，468個車站遍及全市各地，每天平均運送500多萬人次。另外，公交車也是非常發達，5900多輛公共汽車，運營線路230多條，很多地鐵和公交線路都是1年365天、全天24小時運轉。

　　説到公共交通，像東京這樣一個人口跟北京相差無幾、汽車保有量高達450萬輛的大都市來説，交通壓力可以説是相當大。記者在東京時發現，東京並沒有北京那麼多環路高速路，多是一些有紅綠燈的普通路段，道路也遠沒有北京的寬，但在上下班高峰很少出現擁堵的現象。這也得力於東京地下一個龐大的地鐵交通網，看一下東京地鐵線路圖你會發現幾乎看不清楚站名，因為它已經密密麻麻地像一張網。相當於北京的國貿CBD商圈的銀座商圈，每當在上下班高峰時都是行色匆匆的白領走向地鐵，而極少有私家車開出。另外，東京的地鐵在最繁忙的時候也不會出現車廂擁擠的上不去人的現象。

　　同樣作為人口眾多的韓國首爾也有應對堵車的良策，首爾的地下基本上是“空的”。地下像東京一樣佈滿了一張地鐵網，下了地鐵無需走向地面就能到達寫字樓或者是商場。還有許多吃喝玩樂購的地方就直接設在地下，這大大減少了地面上的行人，提高了車輛的通行速度。

　　對於北京來説，地下、地上公共交通雖然已經得到了很快發展，但是距離發達國家仍然有一定距離，無論是站點數還是運力與日益增長的出行要求有距離。

　　另外，一套科學的道路交通管理措施對於緩解城市交通擁堵很重要。新加坡這個人口多、面積小的城市有非常值得借鑒的道路交通管理方法，他們在貫穿境內各重要區域的快速公路和一些車輛流量密度高的地段實行收費，藉以控制疏導，收費的時候不是築建狹窄的關卡把車輛堵住，而是在各路段上適當的地點，設立對車輛通行毫無影響的收費閘門，當車通過時，設置在閘門上的電子裝置就會自動刷卡收費，不必減速，更不用停車。

　　在北京卻恰恰相反，在高速收費口都是狹窄的關卡，所有的車都需要減速慢行，而無需停車的ETC通道卻只有寥寥幾輛車通行，這對高峰時段來説，所有的車減速、慢行極易造成擁堵。新加坡的做法很值得北京學習。

　　北京的城市佈局規劃特徵是造成城市擁堵的深層次的原因，俄羅斯也同樣面臨這個問題，在全球“上班最痛苦”的城市中莫斯科排第四，其中重要原因也是擁堵。城建規劃不合理被認為是俄羅斯堵車的重要原因，政府機構、大型企事業單位多集中在市中心，導致城市中心區域人流和車流過於集中，北京同樣也是政府機構、事業單位以及商圈過於集中在城市中心，導致大量的人同時涌向市中心。